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Clochette a écrit :J'ai tout bon là ?

Pas tout à fait !

max-1400 a écrit :Heeuu, vous donnez des cours particuliers après le boulot ou quoi ?

ça ressemble à ça ?:
http://hdmanillac.over-blog.com/pages/D ... 10579.html" onclick="window.open(this.href);return false;

Non, ça c'est l'ancienne version !

Je ne vais pas me lancer dans un cours de 20 pages, mais si besoin, je peux fournir quelques liens perso pour mieux comprendre...

Cela consiste à (après modification / libération de l'admission et de l'échappement) :
- correctement calibrer la table MAP (pression absolue dans les pipes d'admission) à la valeur atmosphérique réelle et ambiante et non celle supposée
- développer ensuite les tables "Charge Dilution Effect" !
- faire des séances d'enregistrement en conditions normales de roulage, de préférence en évitant d'ouvrir comme un goret ou de faire que de la ville pour développer les VE (Efficacité volumétrique), nécessaire pour réaliser sa cartographie. 4 à 5 sessions d'une heure environ suffisent !

• Les tables VE renferment les pourcentages du volume d’air qui peut être aspiré et refoulé par le moteur, pour un régime et une ouverture de papillon d’admission donnés.
  Elles permettent d'établir avec exactitude la quantité d’air qui transite dans le moteur à un instant donné. C’est le moyen qu’utilise le calculateur pour déterminer la quantité d’essence à injecter pour atteindre le ratio air-essence désiré.
  La valeur VE dépend du régime moteur et de tout ce qui peut restreindre ou augmenter la quantité d’air qui traverse le moteur (filtre à air, échappement...).

- à partir de là, il faut travailler la table d'AFR (ratio air/essence)

• Cette table fixe le ratio air-essence que nécessite le moteur à une charge donnée pour fournir les performances désirées.
  Ce ratio est dépend de la dépression d’admission (MAP) qui donne la charge du moteur et du régime moteur.
  Le ratio donne la quantité d’air pour un gramme d’essence, par exemple : pour un ratio de 14.7 à 1, on mélangera 14.7 g d’air pour 1 g d’essence.
  Le ratio stœchiométrique 14.7 à 1 est celui qui permet théoriquement la combustion la plus complète possible, et donc avec le minimum de rejets polluants ainsi que la consommation la plus faible.
  Parfaitement adapté aux moteurs à refroidissement liquide, il entraîne une température très élevée dans la chambre de combustion et n’est donc pas trop recommandé sur nos moteurs à refroidissement par air, bien moins stables en température.

- reste enfin à travailler les tables d'avance à l'allumage...

C'est ça, faire un vrai stage 1, pas l'injection d'une simple carto et d'un boitier orange par des barbouzes en chemise à carreau et à grandes bacchantes, mais ce stage 1 perso n'est pas couvert par la garantie, contrairement à un stage 1 HD à 2000 € !

What else ?

çà , c'est pour une hd, sur nos guzzes, le calculateur travaille en fonction de la température de l'air ambiant.
et pas en fonction de valeurs de volume d'air ou de pression atmosphérique.

Pas tout à fait même si le "Marelli" est bien restrictif par rapport au "Delphi"...

Faire croire à un ECU qu'il vit au printemps toute l'année pour obtenir un rendement potable, c'est quand même limite non ?

Merci Chef, c'est beaucoup plus clair !
C'est quand même pas ça qui me décidera à faire moi même !
Quand on sait pô, on touche pô !!!

Par contre un petit séjour à Bruniquel, j'y pense sérieusement pour le printemps...

JY40 a écrit :Par contre un petit séjour à Bruniquel, j'y pense sérieusement pour le printemps...

On ne devrait jamais quitter Bruniquel

Ma Le Mans est de cet avis... Elle n'a pas l'air de s'ennuyer, au bord de l'Aveyron...

Un P....... masqué ne te l'a pas encore volée ?

Elle est bien gardée... Un gros chien extrêmement féroce monte la garde...