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Moto Guzzi VA-10: le moteur qui pourrait changer l'avenir à Mandello
Les directeurs techniques et de marketing de Moto Guzzi au début des années 90, et Angelo Ferrari Gianluca Lanaro, racontent la naissance et le développement du révolutionnaire bicylindre VA-10 135 ch, et les projets ambitieux conçu pour obtenir de contester, sur la piste, la plus prestigieuse concurrents. Un projet ne restait que, malheureusement,
Tout a commencé en 1994. A cette époque, le Dr Arnolfo Sacchi avait accepté le poste de Directeur Général de Moto Guzzi par Alejandro de Tomaso, où elle était la seule solution pour l'entrée en administration contrôlée Company, qui a ensuite produit 2900 vélo avec une perte de £ 6000000000, égale à 20% du chiffre d'affaires.
La nouvelle mission de Moto Guzzi se développerait de manière
Lors d'une réunion de stratégie, Gianluca Lanaro, Directeur Commercial et Marketing, ont exposé avec la détermination qu'il pensait aurait dû les nouvelles lignes directrices de la Moto Guzzi. Tout avait été étayée par des données recueillies auprès de la commercialisation de la même maison dans les principaux marchés. Ces études de marché a mis en évidence deux univers parallèles: le «Guzzi» et «non guzzisti". Les différences d'attitude entre le "groupe de consommateurs» et «non-utilisateurs» d'une marque donnée sont certes pas nouveau, mais dans ce cas le phénomène ont pris très grand, comme de proposer deux autres marchés avec sensiblement différents groupes cibles. Les deux groupes ont été, cependant, se accordent à définir nos véhicules alors que les motos par manque de performance, technologiquement en retard et les pauvres en ce qui concerne la fiabilité / qualité, même dans le service après-vente. En outre, il était très complet sur le sujet parce que de nombreux guzzisti avaient abandonné la maison.
De là, la combinaison extraordinaire ces données avec les tendances du marché et le profil des consommateurs, Lanaro avait réussi à convaincre tout le monde qu'il était nécessaire de se tourner vers l'avenir d'une manière différente. Sur le marché il y avait seulement une augmentation des consommateurs qui achètent des produits japonais sans orientation, mais, en même temps, il était clair que la tendance croissante des consommateurs qui cherchaient émotions rompant avec la logique de produit indifférencié. Ceux-ci auraient regardé de plus en plus de style européen moto-inspiré, sportif essentiellement esprit et intentions. Donc, déterminés à amener le anciennes gloires Moto Guzzi, il a été jugé approprié de fixer le développement le long des lignes indiquées ci-dessous: dans l'ensemble, bien sûr, en accord avec les forces de la Chambre.
"Nous nous étions fixé l'objectif de faire de Moto Guzzi alternative que BMW, Harley-Davidson et, finalement, Ducati"
Notre mission avait pour objectif de faire Moto Guzzi alternative que BMW, Harley-Davidson et, finalement, Ducati. Nous avions également reconsidéré notre position avec une nouvelle gamme de produits de niche est essentiel, mais agrandie par rapport au passé récent. L'offre a été principalement destiné à stimuler la croissance sur le marché européen et sur les marchés nord-américains. Nous avons également identifié certains segments / marchés à forte croissance, mais pas prévoyait de grandes variations dans la demande mondiale, les taux de croissance étaient très différents entre les multiples segments de marché et de divers pays.
La course de V étroit après De Tomaso
La faisabilité de la transformation de la Moto Guzzi donc nécessaire une série de mesures, à la fois à court et à moyen terme.
- Tout d'abord, nous avons eu de préserver le maintien de «l'indépendance de la société et de poursuivre l'augmentation de la valeur de l'entreprise.
- Dans l'immédiat, l'effort se est concentré plutôt sur l'objectif de faire correspondre l'image de marque à la qualité et la fiabilité du produit, son mise à niveau de la technologie, pour compléter la gamme, l'amélioration du service après-vente.
- À court terme, la place, nous avons dû chercher un renforcement et l'expansion des investissements de nature stratégique.
- Les choix de produits visaient donc à approfondir et élargissement de la gamme en phase avec les possibilités de développement identifiées auparavant, et en ligne avec la «capacité» de la société. Par conséquent, nous avons également eu à se appuyer fortement sur la disponibilité des ressources humaines, de la technologie et de la production et, en particulier, sur la faisabilité technique et le calendrier de réalisation toujours clairement définies.
Pour atteindre tout de ce qui précède, et assurer le développement de la Société selon un logiques d 'échelle de priorité et heures subordonnés à nos plans, le retour dans la saison de compétition en Superbike a été considérée comme essentielle pour la croissance future de la Moto Guzzi.
VA 10 5
Le V-Twin à 75 ° VA-10
La composition de l'intervalle VA-10
Le public cible pour les motos qui devaient être équipé de ce nouveau moteur se adressait à une gamme de motocyclistes "mature" en termes d'expérience, la connaissance de la moto, la disponibilité de l'achat. En particulier, un utilisateur qui aimait la moto et le style de vie italien qui a adhéré à la sensibilité européenne qui a été décollait de la logique du produit japonais, connu comme le mouvement «sans histoire».
De la recherche de marché, aussi un fait intéressant est apparu que concerne la propension apparente à acheter ce produit, considéré comme "adulte", aussi par un public cible plus jeune, qui comprenait beaucoup passionné vingt-cinq / trente-cinq.
En outre, nous avons utilisé pour toucher et éveiller la passion pour la course et de sport vélos d'une grande partie de guzzisti, en particulier ceux qui avaient vécu l'âge d'or de la Chambre dans les compétitions, avec la conquête de nombreux titres mondiaux dans toutes les catégories . Pour ceux-ci seraient ajoutés motocyclistes qui dans le passé avaient été propriétaires de Falcone Sport dans les années cinquante / soixante, et / ou ceux qui ont possédé la V7 Sport et Le Mans, puis avait abandonné la marque. Ne oubliez pas que dans leur temps, ces modèles ont été examinées par tous les vélos de référence absolue dans le monde de la route des sports.
En résumé, le briefing du produit a donné lieu à l'élaboration d'une nouvelle gamme de motos qui ont été mis en production entre 1999 et 2003.
Le VA-10 Corsa a été produit dans le département de course en quelques dizaines d'unités par an pour coureurs / équipes qui garantiraient la participation au Championnat du Monde Superbike et / ou nationales.
"Les VA-10 RS devait être la première course de la nouvelle direction de la maison, un point de repère dans l'histoire de Moto Guzzi qui ramènerait les anciennes gloires de l'Aigle"
Les VA-10 RS. Ce est la version de route dérivé de la Corsa. Pour être mieux, sa position était en concurrence directe avec celle de Ducati 916/996 et l'avenir Aprilia RSV Mille. Le vélo avait pour atteindre l'objectif d'avoir des performances supérieures à ses concurrents, en particulier dans la route de l'utilisation et pas nécessairement sur la bonne voie. Nous voulions aussi le meilleur fini et le plus exclusif de 916, et même par rapport aux concurrents japonais. Les VA-10 RS devait aussi avoir une meilleure protection aérodynamique que la même Ducati, et de transmettre une meilleure expérience utilisateur / achat avec grande satisfaction dans la perception de la qualité. Ce devait être la première course de la nouvelle direction de la maison, un point de repère dans l'histoire de Moto Guzzi aurait apporté Aquila anciennes gloires.
Ses forces ont été logiquement corriger la somme de tous les points négatifs de Moto Guzzi au cours des dernières années: le VA-10 dans la configuration de la route RS, donc, aurait eu plus de 120 ch à la roue et tellement de couple vers le bas. Les autres lignes prévoyaient une lumière de vélo et maniable, rapide et nerveux, rapide à être inclus dans la courbe, mais la production dense, minimaliste mais en même temps plein de substance. La distance doit être inférieure ou égale à celle de 916, mais avec un bras oscillant sensiblement plus longue. Le «bruit» du moteur devait être bas et profond. Le style plutôt dû mettre en évidence certaines parties en vue, mais il a dû oublier que le vélo est né comme un sport pur-sang destinés à durer dans le temps, de sorte un produit simplement à la mode! Par conséquent, à l'époque, l'entreprise qui a pris soin Marabese style a été orientée pour être inspiré plus par Lanaro évolution des formes sur la Porsche 911 que Ferrari F 355. Ce est parce que le style / forme devait être destiné à durer longtemps.
Avant courbe de puissance VA 10 et concurrents
La comparaison de la courbe de puissance avec la concurrence
Le VA-10 est entré dans le segment ST de l'Sports Tourer, donc en concurrence directe avec la Honda VFR ou BMW 1100RS. La moto a dû être adapté pour les motards qui aimaient faire du tourisme, mais sans perdre les émotions que vous transmettez motos sportives en termes de puissance du moteur et les caractéristiques de conduite sportive. Il a dû faire preuve d'innovation avec des solutions techniques avancées, transmettre la valeur à des niveaux plus élevés que la concurrence. Le pouvoir que vous aviez à en témoigner à environ 105 chevaux à la roue, et le poids pour ne devrait pas dépasser 220 kg courante. Le VA-10 ST devait être confortable pour deux personnes, avec la possibilité de monter motovaligie au moins 35 litres chacun et un top case. Il doit également avoir la tribune principale et une large autonomie (alors réservoir de 24 litres), l'ABS en option éventuellement combiné avec le traditionnel "intégrante freinage Moto Guzzi», mais revu et corrigé en fonction de nouvelles indications de marketing. Nous avons également eu à fournir une série d'accessoires en ligne avec les attentes des nouveaux membres qui viendrait avec cette moto. Il a pensé que le ST serait apporter beaucoup de nouveaux utilisateurs à la Chambre, et non entre le rendement guzzisti. Les accessoires ont été fournis la sacoche de réservoir, sacoches rigides et attaques connexes ad hoc, le tronc, poignées chauffantes, selle basse, prise 12 volts. Enfin, la position de conduite a dû être spécialement conçu pour faciliter les longs trajets sans fatigue, même dans les paires, puis un excellent confort de conduite et une planche le plein contrôle de tous les systèmes fournis aux vélos de randonnée.
Depuis 2002, le moteur VA-10 serait utilisé pour un "nu" et, plus tard, pour le VA-12 GT (échéance 2003) avec transmission finale par cardan et le moteur de cc 1200. Ce vélo serait le premier véritable Gran Turismo italienne en mesure de contrer la BMW dans son cœur de métier. Enfin, le moteur VA-12, aurait également suivi le développement de la nouvelle enduro maxi qui remplacerait la dimension 1100, l'introduction d'un nouveau modèle complètement révisée avec moteur à refroidissement liquide de 1200 cc et transmission finale par cardan. A cette époque, le marché pour Voyage maxi enduro était encore immature, et la nouvelle taxe pourrait être un concurrent sérieux pour la BMW GS.
Entre 1998 et 2000, entrera en production l'Hippogriffe, avec aérodérivative 750 cc du moteur (injection de carburant électronique et boîte 6 vitesses, ndlr), et d'un enduro qui utiliserait le même cadre / moteur. Plus tard, il a également déjà prévu de mettre à jour la gamme Californie avec une augmentation de la capacité pour le moteur et, en perspective, a été le développement d'un nouveau moteur de grande cubage d'air refroidi de moût / huile: mais cela seulement si futures restrictions en termes de pollution permettraient.
La nouvelle gamme de moteurs VA-10
Les valeurs imposées par la commercialisation pour la réalisation de cette nouvelle génération de vélos, un seul était impératif et indispensable: le moteur devait être avant la course double, comme dans le v7 tradition établie. Alors que le tabou de l'entraînement de l'arbre, pour certains modèles de vélo, pourrait être abandonné.
Ce moment excitant était de cette réunion: outre le coup d'envoi de la nouvelle conception du moteur, a ouvert la voie à la réalisation d'une nouvelle boîte de vitesses à six vitesses avec trois arbres pour le sport V11 et l'Hippogriffe, et maintenant repris et mis en œuvre pour la nouvelle V7 II.
Sur ce sujet, je fais une brève digression pour rendre hommage à un grand homme et créateur: Umberto Todero. L'entrée de départ était de créer une boîte à six vitesses qui était censé être inférieure à la vitesse de cinq existant, puits de 50 mm!
Notre directeur technique, ingénieur Angelo Ferrari, a conçu une boîte de vitesses séquentielle avec trois arbres avec disques de contrôle. Le changement aurait été plus courte que 53 mm, et a été mis en production sur la V11 Sport. Todero (alors encore un consultant technique de la Moto Guzzi) jugé irréalisable un tel objet, mais après une demi-journée de débat en face de l'étude de faisabilité, réalisée Ferrari, se est déclaré enthousiaste à l'idée, et a demandé à effectuer lui-même les designs (strictement la planche à dessin, bien sûr). Eh bien, ce était dans les jours immédiatement avant les vacances d'été, et quand Ferrari est revenue à la fin Août trouvé sur son bureau les plaques de la nouvelle boîte de vitesses !!
Superbike
Le croquis de la superbike MG1
Mais revenons au projet VA-10. L'imposition par la commercialisation d'utiliser la configuration classique avec 90 déroulement ° V-avant poses subi deux graves problèmes pour une moto super sport: les premiers concernés clairement les dimensions de l'avant du moteur, tandis que le second était inhérente à la définition du positionnement la boîte de vitesses à 6 rapports à une sortie finale de l'entraînement de la chaîne. Mais ces deux problèmes apparemment prouvé sérieux, alors un grand avantage dans la définition du produit, car il contraint l'ingénieur. Ferrari à briser le moule et consolidé chercher, en accord avec la direction du marketing, de nouvelles solutions peu orthodoxes pour la nouvelle moto. Taille du paquet sur le devant du moteur, rappelant les éléments de base de l'équilibre des moteurs V-Twin, Ferrari est venu avec un truc.
Principalement réduit l'angle de cylindre de 75 °: cet angle, en fait, se est avéré être suffisant pour réduire de manière significative les dimensions de l'avant avec peine de modifier l'image de la classique croix moteur en V, icône de Moto Guzzi.
Pour maintenir aussi le moteur typique d'équilibrage V à 90 °, sfalsarono les deux manetons sur le même angle de vilebrequin de 30 °, ce qui est le double de l'angle de cylindre de réduction (15 °). Une autre raison pour laquelle l'angle du V est réduit à 15 ° était qu'une part plus nous aurait forcés à introduire entre les deux manetons une épaule, si ce ne est un autre support du compteur, modifiant considérablement la distance entre les cylindres (qui, pour un moteur du type qui est d'environ 24 à 25 mm) qui porte sur 45 mm. Dans le VA-10, la distance entre les cylindres est devenu de seulement 30 mm: cette solution nous a permis de ne pas aller trop loin les principaux paliers (roulements) et d'obtenir une rigidité correcte de l'arbre. La rigidité de la structure a été vérifiée à l'aide de la méthode des éléments finis par des professeurs Balli et Franceschini, du Département de génie industriel de l'Université de Pérouse.
Avant VA 10
A ce point, car il est dit que l'appétit vient en mangeant, M. Ferrari a décidé d'adopter (concordandole avec moi-même) deux autres innovations importantes pour une moto: le carter sec avec récupération d'huile double pompe à rotor, qui a conduit à un abaissement effectif du centre de gravité de la mécanique, et l'entrée de l'huile de lubrification dans le centre de l'arbre du moteur, ce qui suppose donc la fonction de la pompe de lubrification.
La cylindrée du moteur d'un litre a déjà été conçu pour être porté à 1 200 cc, parce que même puis il y avait des rumeurs d'un nouveau règlement qui permettrait Superbike à l'avenir une plus grande capacité pour les moteurs à deux cylindres. En outre, il était clair que les déplacements des moyennes Superbikes jumeaux seraient placés sur les moteurs plus gros moteurs que par le passé.
engrenage de positionnement. La conception du moteur au-dessus, et la volonté de renoncer à la moto sport l'arbre d'entraînement, puis autorisé à construire (séparée du moteur) une nouvelle boîte de vitesses transversale à 6 vitesses, puis de placer le moteur incliné vers la roue avant 15 ° - pour faciliter la position de conduite - avec un pas de 1,380 mm et un bras long mouvement d'oscillation ainsi 500 mm.
Ce projet a suscité l'enthousiasme de l'ingénieur Danilo Mojoli (ex Gilera, était le plus proche collaborateur de Ferrari dans le segment automobile) qui a fait de son mieux pour poursuivre le projet après le départ d'Angelo Ferrari de Moto Guzzi. Le VA- moteur 10, la version de route avec des filtres et des tuyaux, a montré performance remarquable dès le premier banc d'essai, et la fiabilité lors des essais ultérieurs. Malheureusement, malgré les excellentes conditions, avec l'arrivée de la nouvelle propriété, le projet fut abandonné.
Angelo Ferrari et Gianluca Lanaro
Occasions manquées? Certainement oui
Comme vous venez de lire est le résultat d'un appel téléphonique de bienvenue récemment reçu par l'ingénieur Angelo Ferrari, que le Dr Gianluca Lanaro m'a présenté dans la période où il a travaillé dans Moto Guzzi, et dont le bureau, je ai aussi eu la chance de voir le premier exemple du révolutionnaire VA-10 moteur, fraîchement cuit par le ministère de l'expérience. Un coup de téléphone, cependant, suggéré par son propre Lanaro, avec lequel Ferrari a également partagé son temps à Breganze, tout en essayant de relancer la marque Laverda, avant d'atterrir à la fois à Mandello.
Les deux personnages, bref, avaient un grand désir de raconter l'expérience passée dans la Moto Guzzi, l'un des nombreux temps troublés pour la marque Lombard, mais néanmoins aussi plein d'idées et de projets très innovants. Tant et si bien que l'ingénieur Emilian, assisté par le même Lanaro, il était capable de créer des modèles comme le Centaure, l'EV Californie et la V11 Sport. Mais aussi de revoir profondément le "petit" V2 750 cc à 4 soupapes de l'industrie aéronautique, qui auraient figuré au salon de Milan 1997 monté sur une de nombreux fans souvenir comme une occasion perdue, car en fait il serait encore très présente: la belle Hippogriffe, injection électronique alimenté et avec boîte 6 vitesses. En plus de la conception de la V2 précitée à 75 °, il est clair, cependant, conçu par l'ingénieur Danilo Mojoli: un moteur très compact, que certains détracteurs prédisaient même l '"explosion" prématurée même au premier démarrage, mais que, dès le premier lancement sur le banc test, non seulement attiré la beauté de près de 135 ch (trente plus de la série Ducati 916), mais a réussi à faire exploser plusieurs fois le même banc, sans issue endommagé ... ( Ecoutez le son du moteur VA-10 sur la première L'écart d'acquisition sur le test )
Seulement donc logique que les deux gestionnaires rimpiangano encore est le fait de ne pas être en mesure de poursuivre toutes les bonnes choses que les programmes substantiels alors prédit. Tous les occasions manquées, pour une variété de causes liées à une gestion de la relève qui a créé plus confusion et mal que de bien, quand il semblait y avoir la possibilité d'un autre rapport sur les boucliers afin maltraités Marque fondée par Guzzi et Parodi, et aller à contester les fabricants les plus forts puis, sur la route mais aussi en Superbike. Et ce coup de téléphone aurait communiquer clairement l'espoir que "quelqu'un" à ces projets peut remonter au moins à réfléchir ...
Nous terminons en soulignant que les images que vous trouverez dans cet article concernent les premières études à la fois une disposition technique et esthétique. Aucun des croquis que nous publions a été officiellement approuvé, dans le cadre de l'esthétique travaillait toujours dur. "Et pour autant que je sortais - dit la même Lanaro - était très en avance en termes de look."
Maurizio Tanca
Angelo Ferrari et Arnolfo Sacchi au Mugello avec le Daytona 1000
Angelo Ferrari, à gauche, avec Arnolfo Sacchi
Angelo Ferrari
L'ingénieur Angelo Ferrari, né en 1950, Parme, en 76, il est diplômé avec les honneurs en génie aéronautique du Politecnico di Milano, après quoi sa carrière est allé dans croissante: en 77, il a travaillé dans le domaine des engins de terrassement, mais passa bientôt Automobili Lamborghini SpA comme assistante chef de produit, plus tard, devenir chef du département technique. En 86, en tant que cadre supérieur, a commencé à prendre part à la conception et le développement d'une nouvelle génération de moteurs à 12 cylindres pour les modèles Countach, Diablo et LM002, toute l'étude de la conception de la méga-SUV incroyables LM002, et moteurs marins V12 qui a gagné beaucoup dans l'offshore. Ferrari est également devenu premier assistant Giampaolo Dallara (pour les années constructeur en Formule Indy bien connus), puis est devenu pratiquement l'ombre du célèbre ingénieur Giulio Alfieri, jusqu'en 1988.
Dans les années '88 / '89 Ferrari SpA a dirigé la Marine Offshore de Vintimille, a ensuite déménagé à Breganze sous la Laverda, en tant que directeur technique et de production. Et ils sont nés, les jumeaux de la nouvelle génération, qui est, le 650 refroidis à l'air, et l'injection de carburant ultérieure moteur 668 refroidi par air et huile Weber-Marelli. L'aventure en Laverda a duré jusqu'en 1993, quand il est retourné au concepteur Emilia en tant que Directeur Produit pour la Bugatti Automobili SpA Deux autres annetti niveau élevé de l'automobile, pour revenir à la moto en 1995 l'atterrissage à Mandello del Lario, ergo la Moto Guzzi en tant que directeur technique. En cette année, la Maison de Mandello quittait la gestion de GBM SpA (Benelli Moto Guzzi) Alejandro De Tomaso. Tant et si bien que l'année suivante, la marque glorieuse est venu sous l'égide de Finprogetti, qui avait signalé la compagnie à nouveau rentable renommer Moto Guzzi SpA, et a également eu progressivement pris le contrôle de De Tomaso Industries Inc. transformation dans TRG (Trident Rowan Group Inc). Et là, il est resté jusqu'à 98 Ferrari, puis laisser contrecœur en raison des différences avec la nouvelle direction.
De 98 à 2001, l'entraîneur de Parme était directeur technique de Pesaro VIET SpA, dans le domaine des machines pour le travail du bois. Et depuis 2001, est le propriétaire de Ferrari & Partners, une société de services qui opère dans le domaine de la conception de cours et de développement avec de nombreux clients, y compris le Racing Piaggio Group et TM (concernant notre industrie) et palmarès plusieurs projets, dont un V6 de moteur automobile pour la Formule 3000, un «trois-cylindre" moto d'un litre de cylindrée destiné à des concours, et certains moteurs pour karts.
Lanaro
Gianluca Lanaro
Gianluca Lanaro
Vicenza 58, passionné de moto praticien, Lanaro a acquis 30 années d'expérience en marketing et ventes dans le développement national et international de vente à la prestigieuse réalité nationale et multinationale chef de leur marché cible: Morellato, Montebello, Tecnigold, Laverda, Moto Guzzi , Aprilia, Moto Morini, Arctic Cat, Liqui Moly et autres.
Expert professionnel dans la mise en œuvre de stratégies d'affaires efficaces dans des contextes de développement des affaires de vente, la réorganisation, la gestion de réseaux commerciaux et des négociations complexes, en 1990, le gestionnaire Vicenza a abandonné le secteur du textile et de l'habillement pour entrer "le moteur", où contribué avec son exposé à l'émergence de plusieurs nouvelles motos, prenant dans de nombreux cas, même la paternité du nom de la moto: voir Laverda 650, 668 et Ghost; Moto Guzzi Centauro, Californie Ev, V 11 Sport et prototypes Hippogriffe et V11 GT; Moto Morini 1200 Sport, Scrambler, Strider, prototypes et nouvelle Granferro Corsaro Veloce.
Enfin, ne oubliez pas que la passion, la détermination et l'initiative ont conduit la petite équipe mise en place par Lanaro en Moto Morini a gagné pendant deux années consécutives la Coupe Roadster (2008-2009) avec la Corsaro Veloce. En 2009, également, a Lanaro Moto Morini pour gagner le deuxième prix au «Grand Prix de la publicité", organisé par le magazine Moto Concessionnaire Nouvelles avec la campagne "Born Free" et de payer "La vie est la plus belle rue" , inspiré par un livre écrit en partie, mais jamais terminé par le même gestionnaire Vicenza et intitulé "A la recherche du mouvement perdu". Avec une connaissance approfondie de tous les processus d'affaires et une vision claire de l'impact de chacun d'eux dans la conduite générale de la société, Lanaro travaille maintenant comme conseiller principal développeur d'affaires pour certaines entreprises dans le secteur de l'automobile et non.
Quelque chose de bien peut-t-il encore sortir de ce gâchis ???
Reste que ça rappelle furieusement le moteur de la Corsaro ( ce qui est loin d’être un problème )
Les raisonnables auront duré, mais seuls les passionnés auront vécu....
Logiquement, le groupe a dû poser la question à sa diection commerciale:
Combien de roadsters "naked", carénés et semi-carénés allez vous vendre entre 2016 et 2026, si on les équipe avec ce beau "moulin à eau" de 135 bourriques?
Combien de parts de marché allez-vous prendre aux Allemands?
Si les mecs tiennent à leurs strapontins, ils ont probablement donné des prévisions pessimistes.
Faudrait une série limitée, genre véhicule aménagé... pour daltoniens.
Sinon, les modèles 1400 présentés en Novembre 2014 ne sont pas encore en concession?
Tu aurai pû faire baver Olivier34 sur une Calif... 
