La nouvelle Moto Guzzi V100 Mandello

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AleX
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Re: La nouvelle Moto Guzzi V100

Message par AleX »

D’après vous, le remplacement de l’embrayage nécessite toujours de désaccoupler moteur /boîte ?
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jemase
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Re: La nouvelle Moto Guzzi V100

Message par jemase »

D'après moi, ça ne fait pas l'ombre d'un doute !
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AleX
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Re: La nouvelle Moto Guzzi V100

Message par AleX »

Ok merci 😌
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jemase
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Re: La nouvelle Moto Guzzi V100

Message par jemase »

De rien ! ;-)

Ceci dit je peux me tromper, car il y a pour l'instant peu d'infos officielles, mais je ne crois pas.

Pour étayer ma réponse : quand on observe les photos disponibles, on voit bien que le moteur et la boîte sont toujours séparés, avec donc l'embrayage entre les deux.

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Marco Jura
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Re: La nouvelle Moto Guzzi V100

Message par Marco Jura »

Salut,

Je pense que tu te trompes, sur certaines photos on voit le maître cylindre d’embrayage sur un carter muni de vis, l’accès à l’embrayage doit être très facile!?
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JeePee
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Re: La nouvelle Moto Guzzi V100

Message par JeePee »

Pas mal d'informations sur le moteur de la V100 souvent noyées dans d’autres considerations : https://www.guzzitech.com/forums/thread ... 100.21848/

Pour la position de l’embrayage :

”Curiously, it appears to still be an engine bolted to a transmission behind, making it non-unit construction, but it seems to lack the usual clear delineation of engine and transmission functions, making it unit-construction. For example, the chain case has been removed from the front of the engine, no doubt to allow the heavier cylinders to be located further forward, and various ancillary functions relocated behind the engine, but cased by the combination of the engine and transmission. The clutch is definitely on the back of the transmission and apparently not centered on the crankshaft, no doubt so that the two counter-rotate to reduce adverse rotational forces.”
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Re: La nouvelle Moto Guzzi V100

Message par jemase »

Salut,

J'avais bien noté le maître cylindre d'embrayage sur le guidon mais ça n'est pas incompatible avec un embrayage entre moteur et boîte.

Par contre, là où je rejoins Marco, et en y regardant plus attentivement suite à sa judicieuse remarque, c'est qu'on voit en effet sur la photo ci-dessous quelque chose qui pourrait bien être un couvercle d'embrayage multi disques à bain d'huile (à la pointe de la flèche). On parle de la même chose ?

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Ce que confirme le post de JeePee, ainsi que la réduction possible du couple de renversement par rotations en sens inverses de parties tournantes, point soulevé quelques posts plus haut.

Décidément, cette belle V100 semble pleine de promesses et nous fait bien cogiter !
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JeePee
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Re: La nouvelle Moto Guzzi V100

Message par JeePee »

Sans doute là, bien accessible, avec son récepteur hydraulique

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Re: La nouvelle Moto Guzzi V100

Message par jemase »

Du coup, là, il y a photos, donc il n'y a pas photo ! ;-)

Merci Jeepee, ainsi que pour le lien vers guzzitech, très intéressant :
JeePee a écrit : mar. 21 sept. 2021, 20:48 Pas mal d'informations sur le moteur de la V100 souvent noyées dans d’autres considerations : https://www.guzzitech.com/forums/thread ... 100.21848/
Pour ceux que ça intéresserait et qui ne lisent pas l'anglais, je propose ci-dessous ma traduction de l'intégralité du texte dont JeePee a partagé le lien.

C'est un peu long car l'auteur a décrit le contexte historique avant d'arriver à la V100, mais j'ai trouvé ça très intéressant et instructif. Peut-être notre respecté DRH jugera-t-il nécessaire de déplacer ce post dans une rubrique plus adaptée.

Pour ceux qui ne connaissent pas Dave Richardson, il était propriétaire du concessionnaire Moto International à Seattle, avait des liens étroits avec Guzzi Italie et est l'auteur de la « bible » Guzziology pour les propriétaires de vieilles Guzzi. Appréciez.

Posté sur FB…

Voici probablement quelque chose uniquement pour mes amis motards.

Guzzi V100 Mandello

Je suis honoré que quelques amis aient demandé mon avis sur la nouvelle Moto Guzzi. Vraiment, je n'en sais pas plus que ce qui est dans la presse, même si j'ai vu quelque chose de similaire par le passé. J'aimerais offrir une perspective pour illustrer, je l’espère, l'importance que cette moto représente et la lignée et le développement qu'il a fallu pour en arriver là.

Pour commencer, dans les années 1960, les grosses motos étaient généralement ce que nous appelons à construction non intégrée, c'est-à-dire avec un moteur et une boîte séparés. L'exception était principalement les motos japonaises, plus petites et/ou à deux temps. À la fin des années 60, les Britanniques passèrent à la construction monobloc, laissant principalement la non intégration à BMW et Moto Guzzi, ces constructeurs alignant leurs vilebrequins avec l'axe de leurs motos longitudinalement plutôt que transversalement. La construction monobloc permet généralement de limiter le poids, l’encombrement et les coûts.

Mon impression est que la conception du châssis à l'époque consistait à construire le groupe motopropulseur, puis à l’entourer de tubes. Et le mantra était apparemment de faire un centre de gravité bas. Si les groupes motopropulseurs dictaient la conception du châssis, alors Guzzi était définitivement désavantagé. Car leur motorisation était longue, obligeant le bras oscillant à être plus court que souhaité afin de conserver un empattement raisonnable. Bien que raisonnablement stables, les premières Guzzi étaient un peu lourdes et mal adaptées à un chargement lourd à l'arrière.

Comme on pouvait s'y attendre, Guzzi a immédiatement commencé à développer sa plate-forme 700 cm³ récemment introduite, en l'améliorant et en la diversifiant. Mais les nouveaux développements se faisaient toujours au coup par coup, il pouvait y avoir un nouveau moteur, cadre ou châssis, mais pas les trois en même temps. Et donc, chaque nouvelle conception a été un compromis pour fonctionner avec des composants plus anciens, je suppose en raison d'un souci constant d’opportunité et d'économie.

La seule Guzzi totalement nouvelle était le petit bicylindre, introduit en 1978, suivant une formule similaire non intégrée. La nouvelle gamme a donc toujours été difficile à construire à un prix compétitif pour Guzzi, plus petit n'étant pas forcément moins cher. La même année, Honda a présenté sa CX500 similaire. Qu'on le veuille ou non, elle illustre une formule différente pour la conception d'un bicylindre en V longitudinal à transmission par arbre, notamment avec une construction monobloc et un prix compétitif.

Le premier développement de Guzzi pour le gros bicylindre après une légère augmentation de la cylindrée a été une boîte à cinq vitesses à la place de la quatre vitesses originelle. Heureusement, le résultat était une unité interchangeable, pas plus longue que l'originale, probablement parce que cette mise à jour avait été anticipée et donc possible, de sorte qu’aucun changement réel de cadre ou de moteur ne l'accompagnait. Plus tard suivra une transmission semi-automatique, également directement interchangeable.

Vint ensuite le cadre de Lino Tonti pour le V7 Sport. Placer le moteur plus haut permit d’alléger le comportement. Dans le même temps, Tonti souhaitait une surface frontale inférieure. Pour y parvenir, l’alternateur au-dessus du moteur a dû trouver un nouvel emplacement, passant sur le nez du vilebrequin. Après cela, rien n'a beaucoup changé pendant les deux décennies suivantes jusqu'à ce que John Wittner affine davantage la position du moteur dans sa conception pour la Daytona 1000. Le cadre était nouveau et l'ancien moteur avait de nouvelles culasses avec des arbres à cames entraînés par courroie, mais la vieille boîte à cinq vitesses demeura. À peu près à la même époque, la Quota a été développée pour la première fois. Ses dimensions uniques nécessitaient un autre nouveau châssis, mais le groupe motopropulseur existant était conservé.

Au milieu des années 1990, une nouvelle boîte de vitesses importante avait été développée qui non seulement comportait six vitesses au lieu de cinq, mais était réellement plus courte. Comment cela a-t-il été possible ? En la construisant essentiellement comme une trois vitesses à double plage. Et donc, cette six vitesses était plus courte de l'avant vers l'arrière mais un peu plus volumineuse là où le volume importe peu. Elle a été présentée pour la première fois sur le petit bicylindre Ippogrifo 750 jamais produit, présenté en 1996. Une nouvelle série de modèles sport a été introduite en 1997, les Sport 1100i, Centauro et Daytona RS, mais ils ont persévéré avec la même base à cinq vitesses. qui avait servi depuis maintenant un quart de siècle.

En dehors de tout cela, un tout nouveau moteur a été développé chez Guzzi appelé le VA10 : V pour V-twin, A pour « aqua cooling » et 10 pour 1000 cm³. D'après ce que j'ai entendu, c'était en grande partie le travail d'un seul homme et pas particulièrement le centre d'intérêt du développement de Guzzi à cette époque. Il était équipé de doubles arbres à cames en tête entraînés par chaînes, de quatre soupapes par cylindre, d'un système de refroidissement par eau, d'une injection de carburant et d'une construction monobloc, apparemment avec des options de transmission finale par chaîne ou par arbre. Les admissions étaient situées au milieu du V et les échappements à l'extérieur. L'angle du V était réduit à 75° (la Honda CX500 était à 80°), ce qui permettait de rendre les conduits d'admission plus droits pour plus de puissance et de recentrer légèrement le poids du moteur pour faciliter les virages, bien que les culasses soient énormes. Il avait d'abord été envisagé comme un moteur pour la compétition du World Superbike. Sous le contrôle d'Aprilia au début des années 2000, son rôle a été élargi pour inclure une 1200 street bike et une 1400 tourer. Le moteur devait être monté horizontalement dans les versions à transmission par arbre et incliné vers l'avant dans les versions avec une chaîne, pour une meilleure répartition du poids vers l'avant.

En effet, la conception des motos évoluait de telle sorte que la conception du moteur était dictée par les exigences du châssis. La vieille idée selon laquelle un centre de gravité bas est le meilleur a été battue en brèche au début des années 1980 lorsque Honda a construit une moto de course de grand prix à deux temps de 500 cm3 avec un réservoir de carburant sous le châssis et son grand volume de pots de détente légers sur le dessus. Ce fut un immense échec. Tout comme la direction des motos change entre les basses et les hautes vitesses, nous avons appris que si un centre de gravité bas est idéal pour les basses vitesses, comme sur un scooter, un centre de gravité plus élevé facilite la conduite dans un virage, car le poids est plus proche du centre de roulis et a donc moins d'effet de levier sur le pilote.

Aprilia y croyait beaucoup. Ils ont appris à améliorer leur moto sportive à bicylindre en V en remontant son moteur dans le cadre. Certains pensent que le VA10 a permis à Guzzi de passer d'un moteur qui limitait la maniabilité à un moteur offrant des avantages en termes de poids qu'aucun autre ne pouvait égaler.

Enfin, pour le nouveau millénaire, la boîte de vitesses plus courte de l'Ippogrifo a été appliquée à une mise à jour de la Sport 1100i, la V11 Sport. Mais une fois de plus, le nouveau design a été associé à des composants anciens, le châssis est resté le même, avec ce que je considère comme un espace perdu embarrassant derrière la boîte.

En 2001, Guzzi a montré aux concessionnaires un prototype de mise à jour de la V11 Sport avec son alternateur déplacé vers le haut du moteur, qui a ensuite été déplacé vers l'avant pour une répartition du poids plus en avant. Ce développement n'a pas été produit avant d'être appliqué à la Breva 1100 en 2005 (2006 aux États-Unis).
Cette Breva combinait un nouveau châssis et une nouvelle transmission avec essentiellement un moteur V11 Sport existant, à l'exception du changement de position de l'alternateur et d'autres détails. Mais comment ce changement a-t-il été possible alors que le châssis Tonti exigeait le déplacement de l'alternateur à l'avant du vilebrequin ? Probablement parce que la réflexion a évolué sur la conception du cadre. À l'époque de Tonti, les cadres étaient constitués de tubes d'acier ronds partant directement de la colonne de direction, ce qui ne laissait pas de place pour un générateur encombrant. À l'époque moderne, les cadres robustes sont conçus avec des tubes d'acier ou des tôles d'aluminium formées entourant de larges moteurs transversaux à quatre cylindres. Il y avait donc davantage de place pour l'alternateur de Guzzi.

Mais pourquoi une nouvelle transmission ? La cinq vitesses avait plus de trente ans à l'époque et était toujours utilisée, tandis que la six vitesses était retirée après une demi-décennie. Les raisons semblent être le coût et les nouvelles exigences. Il était certainement plus coûteux de fabriquer la six vitesses compliquée des débuts. Et maintenant, l'arbre de sortie devait être déplacé plus sur le côté pour faire de la place pour le standard des pneus arrière modernes, le 180 mm.

Il y avait une autre raison que j'ai découverte plus tard mais dont je n'ai jamais entendu parler par Moto Guzzi : l'arbre de sortie était également orienté vers le bas afin que le moteur soit monté plus haut. C'était révolutionnaire. Jusqu'alors, toutes les motos longitudinales que j'avais étudiées avaient le vilebrequin, les arbres d'entrée et de sortie de boîte et l'arbre de transmission sur le même plan. Ce développement était le prolongement logique de la pensée moderne sur l'élévation du centre de gravité. En effet, les clients qui ont fait des essais ont régulièrement fait l'éloge de la légèreté de la direction de la Breva 1100 par rapport à leurs anciens modèles, même si certains ont trouvé que cette nouvelle moto était un peu haute et maladroite à très basse vitesse. Cette transmission a ensuite été utilisée sur tous les gros bicylindres, à l'exception des California 1100, jusqu'à l'arrêt récent des 1400 et 8V.

Il y a presque exactement dix ans, le 16 septembre 2011, huit ans jour pour jour après mon mariage dans la ville natale de Guzzi, Mandello del Lario, j'y suis retourné en tant qu'invité de l'importateur Guzzi américain avec deux autres concessionnaires américains pour parler affaires. Guzzi célébrait son 90e anniversaire avec l'annonce d'un investissement de 40 millions d'euros par le propriétaire Piaggio, dont environ la moitié dans de nouveaux modèles et l'autre moitié dans des installations. Aucun modèle spécifique n'a été nommé, bien que l'on sache que la California 1400 était en cours de développement. Un plan a été présenté pour les installations, cependant, montrant une nouvelle usine de production, un hôtel et d'autres commodités pour faire de cet endroit un véritable lieu de rassemblement pour les Guzzisti.

Après les événements du week-end, nous avons repris la route vers Aprilia, près de Venise, où nous avons eu notre réunion d'affaires. Ensuite, nous avons été invités à voir leur centre de recherche et développement où les Guzzi sont également développées. Comme prévu, nous avons vu la California 1400 en cours de réalisation. J'ai été déçu par ce modèle, car le moteur était essentiellement un 1200 8V surdimensionné, relié à la même boîte dans un cadre allongé. Il y avait aussi des V7 mises à jour qui allaient bientôt être introduites, avec plus de puissance, ainsi qu'un joli prototype qui n'a jamais été produit. Au bout d'un couloir, nous avons croisé deux bicylindres en V de Guzzi, l'un étant le VA10, que j'ai reconnu, et l'autre que je n'avais jamais vu. On nous a conduits dans une pièce où se trouvait une toute nouvelle moto Guzzi. Son moteur ne ressemblait à rien de ce que j’avais déjà vu. Comme la VA10, il était apparemment refroidi à l'eau, avec des admissions au milieu du V, des doubles arbres à cames en tête, quatre soupapes par cylindre et une construction monobloc. Contrairement à son prédécesseur, il combinait une transmission par arbre avec l'attitude penchée vers l'avant promise uniquement pour la VA10 à transmission par chaîne. Le groupe moteur-boîte semblait un peu plus long qu'un moteur bicylindre Guzzi seul, permettant un bras oscillant et un arbre de transmission longs. Il a été dit qu'il était de 1300 cm³ et d'environ 130 chevaux.

Au début de l'année 2012, le PDG de Piaggio, Roberto Colaninno, a simplement annoncé que la nouvelle Guzzi à venir serait refroidie à l'eau et de 1300 cm³. Aussi excitant que cela puisse être... c'est la dernière fois que j'en ai entendu parler. J'ai posé une question à ce sujet une fois et on m'a envoyé promener, me laissant penser que c'était juste un autre prototype qui n'a pas été produit. S'il l'avait été, Moto Guzzi serait passé de la construction non intégrée à la monobloc avant BMW, pour ce que ça vaut.

Vers 2013, j'ai entendu dire qu'ils prévoyaient une moto entièrement nouvelle pour le centenaire de Guzzi, qui semblait alors bien loin. Mais je savais aussi que ces développements prennent du temps. Qu'est-ce que ça pourrait être ? L'abandon des 8V et des 1400 laissait certainement la porte ouverte à un remplacement dans cette gamme. Mais le monde changeait. Le changement climatique était devenu important et les gouvernements et les constructeurs automobiles réagissaient avec le mandat et la promesse de véhicules plus ou exclusivement électriques à l'avenir. Où serait Guzzi ? Une entreprise connue pour le grondement charismatique de ses V-twins pourrait avoir du mal à trouver sa place dans un monde de moteurs électriques silencieux et doux. Autant les Guzzisti réclamaient un nouveau moteur, autant j'avais du mal à imaginer Piaggio faire l'investissement nécessaire à long terme dans un nouveau moteur qui ne serait peut-être viable que pendant dix ans. Il semblait difficile pour eux d'aller de l'avant, mais impossible de ne pas le faire.

Lorsque les V7 850 ont été annoncées au début de l'année, je me suis demandé : c'est tout ? C'est tout ce qu'il y a de nouveau pour le centenaire ? Je pouvais l'imaginer. J'avais l'impression que les V7 III étaient décevantes en termes de ventes (alors qu'elles méritaient bien mieux), que les V85 étaient un grand succès (au moins en 2019) et que 2020 était probablement un gâchis. Peut-être qu'entre tout cela et l'avenir perçu des motos à essence, les 850 étaient le mieux qu'ils pouvaient raisonnablement faire pour le centenaire.

Au lieu de cela, je suppose que Guzzi a eu ce que j'appellerais un moment K100. L'histoire raconte qu'à la fin des années 1970, BMW a dû prendre une décision importante quant à la poursuite ou non de ses activités dans le domaine des motos. Il fallait soit arrêter la production de motos, soit investir dans un tout nouveau design pour attirer une plus grande clientèle. C'est ainsi qu'est née la série K qui a sauvé les motos BMW et a fait croître leurs ventes de façon spectaculaire. Le génie consistait à construire une série de modèles plus grand public qui attiraient de nouveaux clients tout en construisant les traditionnels flat twins pour leurs clients existants, non pas qu'il n'y ait pas eu quelques croisements, mais au moins ils faisaient beaucoup plus que satisfaire les mêmes personnes.

Je me souviens d'avoir été à l'usine Guzzi en 2001 pour le 80e anniversaire et d'avoir discuté avec leur directeur du marketing. Il m'a dit : " Vous voyez ces gens ici ", en faisant référence à la vaste foule de Guzzisti présents. "Ces gens ne nous sauveront pas."

En effet, à l'époque comme avant et depuis, il n'y avait pas assez de personnes désirant ce que nous aimons des Moto Guzzi. Mais, comme Guzzi n'a jamais fait plus que faire évoluer les modèles existants, il y avait peu de chances d'attirer une clientèle beaucoup plus importante.

Voici cette chance, et ce grand pari : la V100 Mandello. Les Guzzisti s'en plaignent déjà, mais il n'y a rien de nouveau à cela. Au final, ils l'achèteront, ils ne pourront pas s'en empêcher. Mais la véritable preuve sera la réaction du reste du monde motocycliste. J'ai vu Guzzi la qualifier de sport-tourer, ce qui est un peu surprenant car ce segment de marché n'a jamais été populaire. Mais une fois de plus, une moto sportive s'adresse à un segment de marché encore plus étroit et un standard excite rarement beaucoup de gens. Le modèle logique serait une moto de tourisme d'aventure, mais Guzzi en a lancé une il y a tout juste trois ans dans une catégorie de cylindrée similaire. L'avenir nous le dira, car la V100 servira certainement de base aux développements futurs dans divers segments de marché et cylindrées.

L'architecture de base du moteur de la V100 est très proche du prototype 1300. Heureusement, le reste de la moto ne l'est pas, car celui-là était très laid ! Il y a des différences majeures mais la filiation est évidente. Et à cet égard, j'aimerais vous suggérer de ne pas hésiter sur ce modèle entièrement nouveau. Je peux vous assurer qu’il est en fonctionnement depuis au moins une décennie et qu'il n'a fait que s'améliorer durant cette période.

Pourquoi plus petit ? Je ne le sais pas mais je peux le deviner. Comme il s'agit de la moto du centenaire, il est évidemment approprié qu'elle soit de 1000 cm³, puisque que le style récent de Guzzi dans les désignations de modèles est de retirer le dernier chiffre de la cylindrée, d'où la V100. De plus, le fait de commencer petit laisse plus de place pour des agrandissements dans les années à venir, donc non seulement le choix du modèle mais aussi la cylindrée. En parlant de ce dernier point, je ne peux m'empêcher de regarder ce nouveau moteur et d'imaginer une deuxième paire de cylindres ajoutée, ce qui en ferait un V-4. Je sais, j'ai une imagination débordante.

Les véritables détails de ce moteur ne seront révélés qu'en novembre. Curieusement, il s'agit toujours d'un moteur boulonné à une boîte, donc d’une construction non intégrée, mais il ne semble pas y avoir de délimitation claire des fonctions du moteur et de la boîte, ce qui équivaut de fait une construction monobloc. Par exemple, le carter de chaîne a été retiré de l'avant du moteur, sans doute pour permettre aux cylindres plus lourds d'être placés plus en avant, et diverses fonctions auxiliaires ont été déplacées derrière le moteur, mais protégées par la combinaison du moteur et de la boîte. L'embrayage se trouve assurément à l'arrière de la boîte et n'est apparemment pas centré sur le vilebrequin, sans doute pour que les deux tournent en sens inverse afin de réduire le couple de renversement défavorable. Le VA10 semblait avoir quelque chose (embrayage ou alternateur) centré sur l'avant du vilebrequin, avec une platine de distribution derrière lui et des chaînes de distribution derrière. Il n'avait donc pas les avantages de la V100 en matière de répartition du poids vers l'avant. Mais, je pense que le VA10 avait quelques avantages en matière de respiration. Il était certainement censé produire plus de chevaux, avec une cylindrée moindre, mais il était davantage conçu comme un moteur de course. Le VA10 était aussi large et encombrant. L'ingénierie est pleine de compromis.

C'est vraiment plus qu'un simple nouveau modèle. Pensez à l’importance : la première nouvelle architecture en 55 ans (Oui, j'ignore les deux temps de Guzzi et les moteurs en ligne partagés avec Benelli). Je l'appelle Seconde Génération (« Second Gen » en abrégé) pour la différencier et l'honorer pour tout ce qu'elle représente. Après tout, c'est peut-être la dernière moto Moto Guzzi à essence entièrement nouvelle.

Pour compléter l'histoire, revenons dix ans en arrière, au moment où j'ai vu cette nouvelle moto pour la première fois. À la même époque, on nous avait promis une nouvelle usine de production, ainsi qu'un hôtel et des installations pour les visiteurs. J'avais entendu dire que divers problèmes juridiques et environnementaux entravaient les progrès dans ce domaine. Mais aujourd'hui, avec la V100 Mandello, Guzzi a annoncé que les travaux commenceraient en 2022. Le deuxième siècle de Moto Guzzi a véritablement et spectaculairement commencé !
Modifié en dernier par jemase le ven. 24 sept. 2021, 00:35, modifié 5 fois.
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V7 III Special 2017
Gunthar
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Re: La nouvelle Moto Guzzi V100

Message par Gunthar »

Merci, très intéressant et très bien traduit.
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