Banc de puissance

[carlo]

un ROTRONICS qui peut mettre à genou des engins jusqu'à 500 chevaux à 1800 tr/mn : je vous raconte pas le couple !!!

Attends que je mette ma Calif dessus, il va fumer le camion atelier !

A+ Carlo V11 Le Mans/Calif EV

[pado79]

En parcourant leur site .
Mi systems développe son propre banc sous la marque MAROLO.
http://www.mi-systems.eu/test/FR/powerfull.htm

Sur des bancs récents équipés de ces technologies, toutes marques confondues, peut on espérer des résultats corrects?

[JY40]

Attends que je mette ma Calif dessus, il va fumer le camion atelier !

Même pas peur !!!

[Mandello]

A St.Ursanne c'est un banc Marolo, tu connais Mandello ?

Marolo c'est un des premier à avoir créé un banc spécifique moto, j'ai aussi en mémoire que c'était dans les années 70-80 un acteur incontournable de l'équipement d'atelier 2 roues (pont élévateur, machine à pneu,...) très cher à l'époque...
Aujourd'hui c'est un distributeur Facom, etc... Il semble qu'il aient encore aujourd'hui un banc conforme CE 95/1 au catalogue, mais je n'ai pas d'info autres que les caractéristiques données en ligne... http://www.marolotest.com/Produit.asp?N ... mProd=2281" onclick="window.open(this.href);return false;

En grattant un peu il semblerait que Marolo soit client chez FUCHS-Mi Système...

[pado79]

Les mesures des bancs sont elles fiables il semblerai que non !

Plus ou moins sans doute, selon la qualité du matériel. Mais seulement les mesures comparatives seraient correct et encore ~~
Bien q'il ai déjà quelques années, Voici un article qui traite le sujet avec un beau jet de plume..
Bonne lecture.

http://www.lerepairedesmotards.com/mobi ... hp?id=2875

Un & extrait de cet article. Mais je recommande de tout lire.

" Les bancs à rouleaux ne valent pas grand chose

Là, ya pas photo, l'UTAC est chargé des mesures de puissance de moteurs de tous types, pour tout un tas de véhicules: ils doivent savoir de quoi ils causent. Et on n'est pas déçu: "les bancs à rouleau ne valent pas grand chose. La seule manière d'évaluer correctement une puissance est de disposer d'un banc freiné. On calcule la puissance en fonction des mesures effectuées via un couplemètre, positionné entre la sortie de boîte et le frein du banc. La mesure est faite à régime moteur fixe, à température stabilisée, et sur une période de 20 à 30 secondes". Et toc ! Le verdict est sans appel: la mesure sur des bancs à rouleaux est tout, sauf fiable, vu leur mode de fonctionnement: régime variable, température variable. Elle est utile seulement quand on veut faire des évaluations comparatives, par exemple avant et près montage d'une ligne ou d'une modification de carburation sur un même moteur. Donc... donc... j'hésite à l'écrire...

Donc les journaux publient n'importe quoi. Hop ! ça y est, je l'ai écrit ! Le calcul est simple: le rendement d'une boîte de vitesse tourne aux alentours de 96% (norme retenue, légèrement sur-évaluée, une bonne boîte entraîne généralement 2 à 3% de pertes), et la transmission secondaire bouffe environ 2 chevaux (1,5 kW est la norme retenue). Donc MR s'est planté en effectuant ses mesures dans ce comparatif: une GSX-R ne fait PAS 88 bourrins à la roue, mais au moins 10 de mieux. Toujours dans ce même comparatif MR, la puissance de la R1 et nettement supérieure aux autres, ce qui n'est pas un bon point pour Yam' qui leur a peut-être refilé un moteur un peu moins "français" que les autres pour parler pudiquement. Difficile de savoir vu qu'on ne connaît pas les conditions de prises de mesure.

Pour résumer, les bécanes qui arrivent en France sont annoncées à 78 kW au vilo par leurs constructeurs respectifs. L'UTAC vérifie cette donnée sur un banc freiné en partant de la puissance à la boîte. Comme les déperditions à la boîte et à la transmission sont connues et fixées par la loi (4% et 1,5 kW), 78 kW au vilo correspond peu ou prou à 73,6 kW à la roue, limite de la loi française. Facile, non?

Je suis tout de même obligé de réviser un à priori selon lequel les pertes entre le vilo et la roue arrière sont très importants. Faux: 4% pour la boîte, 2 ch. pour la chaîne. Mettons 6-8 chevaux pour une sportive "100 chevaux", et tout est dit. 106 cannassons au vilo= 100 chevaux à la roue arrière, CQFD. Notez que pour les déperditions boîte et transmission, il s'agit de coefficients fixes, définis par la réglementation, et qui dépendent notamment, pour les boîtes, du nombre de "points de contact" (je ne sais pas trop à quoi ça correspond) et pour la transmission à son type (une transmission par arbre consomme plus de puissance qu'une chaîne à cause de ses 2 renvois d'angle).

Sur les versions "libres", en revanche, les constructeurs n'y vont pas de main morte. Comme ils n'ont pas l'UTAC sur le dos, ils font effectivement leur mesure au vilo, mais pour sortir le plus de puissance possible, il n'y a pas de boîte accouplée. La pompe à huile et la pompe à eau ne sont pas entraînées par le moteur (elles bouffent un peu de puissance) et zou ! Un ensemble culasse-cylindre-bas moteur-pot d'échappement-carbus (ou injection), sans rien autour, et roule ma poule. Comme personne n'ira vérifier... Ce qui fait que les 150 bourrins annoncé ici et là me font bien rigoler. Ya qu'Edouard Bracame pour déposer tout le monde le cul posé sur un moteur. Et pourtant le motardus simplex gobe.

Pour en ajouter une couche, déjà épaisse, on passera sans trop insister sur les puissances données à la virgule près. Changez d'essence, changez d'huile, faites chauffer un peu plus le moteur, graissez la chaîne avec de l'huile très fluide, et je suis sûr qu'il y a moyen de grappiller quelques dixièmes de chevaux sans trop forcer. On notera aussi que les mesures de l'UTAC sont faites sur un moteur neuf, où les jeux de fonctionnement n'ont pas encore atteint leur cote optimale (pertes par frottement). Elles ne tiennent pas non plus compte des alimentations à air forcé. Ce qui fait qu'après rodage et sur la route, on doit largement flirter avec 105, peut-être 110 ch. à la roue, sans autre modification qu'un bon rodage et une maintenance soignée (graissage de chaîne, huile moteur de bonne qualité et pression des pneus adéquate).

Moralité : la puissance moteur, on s'en tamponne puisqu'elle n'est mesurable que dans des conditions de laboratoire, tout comme la puissance à la roue, trop difficile à mesurer correctement malgré les allégations des fabricants de bancs à rouleaux.

[pado79]

UTAC c'est quoi.

Point de ref de cet article c'est intéressent de regarder ce que c'est.
ici un lien vers l'encyclopédie WIKIPEDIA

http://fr.wikipedia.org/wiki/Union_tech ... t_du_cycle

Un & qui résume :

"UTAC réalise des essais de mise au point, de développement et de validation au sein de ses laboratoires. Ils concernent la compatibilité électromagnétique (CEM), l'acoustique, les émissions/pollution moteurs, la fatigue et l'endurance, la sécurité passive et active des véhicules, la liaison au sol.

En matière d'homologation, l'UTAC est chargée par les autorités françaises de procéder à tous les essais visant à établir la mise en conformité des véhicules et de leurs équipements avec les directives édictées par la Commission européenne. L'entreprise compte parmi les laboratoires officiels de l'organisme indépendant européen Euro NCAP. UTAC procède également à des tests à la demande des Nations unies.

L'entreprise est partenaire des pouvoirs publics français en ce qui concerne les réglementations ; elle contribue à l'élaboration et à la réalisation de textes destinés à s'appliquer au niveau communautaire."

[Mandello]

Comme tu l'as justement remarqué l'article à 12 ans (2002)... Hors les performances des bancs ont depuis considérablement évoluées, et aujourd'hui les plus pointus d'entre eux sont des bancs freinés, et non plus de simples bancs à inertie comme il en est question dans ce papier.

Sa lecture appelle quand même quelques commentaires:

1 - Le mode de calcul des pertes qui nous est servi fait référence à la norme EC 95/1 en nous disant que les pertes engendrées par la boîte s'exprime sous la forme d'un coefficient égal à 0,96 (soit 4%)...
Ce n'est pas ce que dit la norme, qui indique que ce coefficient doit résulter d'un calcul en fonction du nombre de points de contact et du type d'engrenages utilisés.
L'article date du 1 mai 2002, c'est peut-être une coincidence mais la norme EC 95/1 a été amendée le 18 mai 2002...
Cet amendement fixe dès lors précisément que le coefficient à appliquer résulte du produit de chaque point de contact, selon un barème précisant leurs nature.
Amendement que voici (Facteur de perte lié à la transmission : Page L133/18 -Appendice 4.3.)
http://eur-lex.europa.eu/legal-content/ ... 41&from=FR" onclick="window.open(this.href);return false;

En prenant l'exemple simple d'un boite à 2 points de contact en pignon à taille hélicoïdale on obtient:
0.97 x 0.97 = 0.94 ! D'où sortaient-ils les 0.96 ? Une simplification journalistique ?

2 - L'article fait un amalgame entre la norme EC 95/1 et les pertes liées à la transmission finale.
La norme EC 95/1 ne dit absolument rien de la transmission finale...
Elle fixe une puissance maximum au vilebrequin (74 KW - 106 ch) et détermine la façon de la mesurer. Directement au vilebrequin dans le cas de moteurs à boîte séparée, ou en sortie de boîte pour ceux à boîte intégrée.
Je ne sais pas où le rédacteur et l'UTAC ont été chercher que la perte engendrée par une transmission finale par chaîne et égale à 2 ch mais tous les ouvrages qui abordent le sujet l'estiment à ~5%.
Ce n'est certainement pas par mesure puisque, selon eux, ils n'utilisaient pas de banc qui permettait de la mesurer...

Les fabricants de chaîne eux mêmes parlent de 5 à 10%, selon le type de chaîne utilisée (O'Ring, X'Ring et XW'Ring), et la précision d'alignement des pignon/couronne.

L'amendement de la norme EC 95/1 semble aller dans le même sens, puisqu'elle considère qu'un engrenage par chaîne vaut 0.95 de coef de perte dans une boîte... J'imagine mal que la perte soit moins importante avec une chaîne d'un mètre à l'air libre...

Et les transmissions par cardan dans tout ça ?
Pertes 10~15% pour les plus modernes et légers, 15~20% pour les autres...

Tout ceci est très théorique... Prenons un exemple concret, une Guzzi "récente" la 1200 Griso.
Moto annoncée 106 ch par Guzzi... Donc testée par l'UTAC qui l'a homologuée comme ne dépassant pas 106 ch, mesure prise directement au vilebrequin.

Donc retrouver la puissance à la roue:
Selon le calcul appliqué par la norme il resterait en sortie de boite
0.98 x 0.97 x 0.97 = 0.92 / 106 x 0.92 = 97.52 ch
En prenant 10% pour le CARC:
97.52 x 0.90 = 87.76 ch

Il faudrait encore retrancher de cette valeur la perte occasionnée par l'inertie de la roue, le contact du pneu sur la chaussée,... Sans doute quelques poneys... 3-4 ? On va dire ~84 ch

En se rapprochant des relevés faits sur de bons bancs on constate qu'il y a peu d'écart entre la puissance à la roue qu'ils déterminent et la puissance que je viens de calculer.
J'en conclue que certains bancs d'aujourd'hui sont au moins aussi fiables que le système appliqué par l'UTAC en 2002...
D'ailleurs il y a déjà un moment que les importateurs français sont équipés de bancs pour vérifier (entre autres) la puissance de leurs modèles soumis au bridage, avant d'envoyer le moteur à l'UTAC.
http://www.fuchs-sa.com/french/cadres/refrences.htm" onclick="window.open(this.href);return false;

[pado79]

Effectivement avec le temps les techniques ont évoluées.

Dans ce même article il est question de "moteur neuf" passé au banc mais en lisant la directive on voit ceci :
95/1/CE
3.3.2.
Les mesures doivent être effectuées dans des conditions de fonctionnement normales et stabilisées; l`alimentation en air du moteur doit être suffisante. Les moteurs doivent avoir été rodés dans les conditions recommandées par le constructeur. Les chambres de combustion peuvent contenir des dépôts, mais en quantités limitées......

La aussi perfectible.

Dans son article
Il soulève la question des différences de moyens utilisés pour prendre une mesure de puissance en prenant la référence UTAC.
Qui pour des raisons officielles doit donner des mesures indiscutables donc prisent en laboratoire.
Il les compares aux résultats trouvés sur des bancs à rouleaux qui sont officieux et par définition discutables.

Les chiffres avancés ont 12 ans et il fait référence à des essais publiés à l'époque dans des canards concurrents pour appuyer son article sur la publication de chiffres erronés (ce qui lui permet de les pourrir un peu au passage).

Même avec l'affinage fait par les informaticiens comme MI-systems les conditions laboratoire de calculs des watts ne sont pas la et le résultat sera toujours sujet à débat.

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Mais au fait WATT - 736 watt = 1 cheval -
Comment c'est défini .... Fin du 18ème la définition du cheval vapeur -
ici un article qui en parle
http://www.futura-sciences.com/magazine ... eur-11311/

Petit extrait :
"défini le « cheval-vapeur » comme la puissance développée par un cheval pour remonter de 1 m une masse de 1 kg en 1 s. Une masse de 1 kg pèse 9,81 newtons, car la valeur du newton est donnée par l’accélération de la pesanteur (due à la gravité terrestre) et vaut, par convention (c’est une moyenne), 9,81 m/s/s.
Un cheval-vapeur du système métrique, ou cheval, vaut donc 1 s x 75 kg x 9,81 m/s/s, soit 735,49875 W."

[Oliv]

Ils sortent d'où les 75kg?

[Oliv]

Ah, c'est parce que la définition donnée ci-dessus est erronée, il faut lire en fait: "la puissance nécessaire pour soulever (verticalement) une masse de 75 kg" et non pas de 1kg.