[California injectées] Ecu P8 et réglage de la richesse.

[cook38]

OK, merci Oliv pour cette explication : je comprends mieux

et donc quand Mandello dit, pour exemple :
Si trimmer 1.5V = +2 .... Fuel map : 52 - On augmente de 4% la quantité d'essence
Si trimmer 3.5V = -2 .... Fuel map : 48 - On diminue de 4% la quantité d'essence
en fait comme on ne sait pas dire sur quelle borne prendre la mesure : on peut juste dire que si on dévisse => on enrichit, et inversement si on visse => on appauvrit en serrant
mais c'est sans savoir de combien 1/4 ou 1/2tr ça enrichit (ou appauvrit) au juste ???
(et donc le fait de mettre un petit coup de voltmètre au borne du potentiomètre pour vérifier si le calage est en position médian à 2,5v (ou pour le recaler si besoin) est au moins une bonne chose et une base de calage certaine)

[Mandello]

Le potar n'était pas réglé à zéro (2.5V) à l'usine, il était réglé pour chaque machine, pour obtenir le taux de CO voulu.

Le manuel des Calif 1100 préconise entre 0.5 et 1.5%... Sous entendu pour un moteur neuf tournant au super plombé de l'époque, 1.5% étant probablement le maximum admis jusqu'à la fin des années 90.

Le seul juge de paix en la matière c'est l'analyseur de gaz, il n'y a pas d'autre moyen de savoir quels sont les effets du réglage...
Quand bien même tu connaîtrais la correspondance entre la variation du potar et celle du taux de CO tu ne serais pas plus avancé, rien ne dit si ton moteur tournera mieux avec 1%, 2%,...Ou 4% de taux de CO. Cela dépend de son usure, de la configuration admission/échappement,... Et de ce qu'indiquait l'analyseur avant de toucher à la vis.

[cook38]

Eh bien, si en plus nos bécanes n'étaient pas réglées au Zéro ... c'est clair que c'est mal parti et comme je n''ai pas d'analyseur de gaz, je suis pas prêt de maitriser quoi que ce soit (=> enfin je testerai à chaque plein une config différente)
Dommage car avec toutes ces explications, j'avais enfin l'impression d'y comprendre quelques choses et d'arriver à me régler "finement" ma bécane (à l'époque je réglais mon 1000SP et calif2 +/- à l'oreille (je n'avais pas de colonne à mercure et surtout, on n'avait pas internet et les forums pour nous aider : c'est jamais top mais comme ça tournait toujours, on roulait comme ça)

question alors : et les fameux outils de diagnostique (guzzidiag.ou ??... ) est que ça a une utilité ou pas ? ça n'indiquerait pas quelques valeurs intéressantes ?
(je ne me suis pas plongé sur le sujet puisque on était parti sur du réglage purement manuel)

[cook38]

Je suis en train de lire ce topic viewtopic.php?f=21&t=1539" onclick="window.open(this.href);return false;

Guzzidiag tout seul , ça sert à :
lire les valeurs des différents capteurs (pression atm, température, TPS, régime moteur, etc...)
consulter les détauts (DTC) mémorisés ou en cours, effacer les défauts, effacer le témoin de service
faire un reset TPS et d'autres tests de composants (allumage, pompe essence, ...)
réglage du CO pour les ECU sans lambda qui le permettent
=> et la liste des bécanes/ECU supportés : California 1100i = P8,PF09

Donc si je comprends on doit bien avoir des valeurs de lecture de nos réglages fait ?

[Mandello]

Guzzidiag te donnera des informations sur le régime, la tension batterie, l'angle d'ouverture papillon, les températures air et moteur, etc... Mais concernant les réglages il n'est d'aucune utilité avec un P8, mis à part vérifier que le régime affiché par le compte-tours est conforme.
L'accès au réglage de CO est réservé aux ECU qui ne sont pas dotés d'un réglage physique par vis, mais d'un réglage logiciel.
Guzzidiag (ou autre logiciel de diag) est par contre pratique pour détecter une défaillance de sonde ou de capteur.

[Vetwin]

Bonsoir, ce post devient vraiment la bible qui décortique toute l'injection des Calif 1100i... Impressionnant, toutes ces connaissances et informations qui détaillent tout ce que les manuels Guzzi n'ont jamais expliqué... je vais l'archiver pour m'y référer lors de mes prochains réglages...
Néanmoins, il y a la théorie, et ce que l'observation de la réalité permet de constater. Après une dizaine de Guzzi, dont 8 à carbus et 2 injectées, je deviens philosophe: la théorie constitue la cible qu'il faut essayer d'approcher dans l'absolu, mais en se satisfaisant parfois de compromis qui sont plus simples et tout aussi satisfaisants... ou en empruntant des chemins différents de ceux préconisés par Guzzi pour les réglages.
Pour mon cas, voici ma vision:
- la tension TPS n'est pas pil-poil 150mV à chaque retour du papillon au repos. Mais il faudrait démonter toute la rampe d'injection pour tout nettoyer et régler, quitte à constater au final que le jeu de l'axe du papillon ne permet pas d'obtenir mieux sur une Guzzi de 1996... Le principal est que mon TPS est neuf (et ça, c'est énorme..). Et quelques dizaines de mV ne représentent qu'une marge d'erreur inférieure à un angle d'un degré... A l'usage, ma Calif tourne comme une horloge (par contre, je vais observer la conso: mais comme elle est attelée à un Watsonian, je vais manquer de point de comparaison. Si une autre Calif attelée peut témoigner, je suis preneur...)
le trimmer: visiblement, le trimmer n'agit que sur la richesse au ralenti et je n'ai aucun moyen de déterminer si un réglage va améliorer ou détériorer le bon fonctionnement du moteur (pas d'appareil d'analyse de gaz). De plus, il faut "déplomber" le cache d'accès au trimmer, au risque d'endommager l'ECU. Donc,je n'y touche pas. Et coté pollution, des bougies et un filtre à air neufs me semblent plus efficaces pour les hauts régimes (on ne roule pas au ralenti!).

Mais c'est grâce à toutes vos explications, et la connaissance de la théorie, que j'en suis arrivé à cette conclusion.. Merci donc, et je verrai si je peux améliorer ces réglages dans quelques temps...

NB: pour Cook38: j'ai vissé la vis de butée F pour obtenir un ralenti minimum (car F et D complètement dévissées le moteur calait). A partir de cette base, et après avoir vérifié la synchro à 2500 t/mn, j'ai synchronisé le ralenti avec les By-pass, puis affiné le ralenti final via G. C'est globalement la méthode Mandello. J'espère que mon explication est claire..

Cordialement à tous,
Vetwin

[Yann]

C'est vrai qu'il y a belle lurette qu'il n'y a pas eu de post aussi intéressant !

[Doumé LCS]

[cook38]

Bonjour à tous, je viens de relire tout le post, diantre qu'il est bien ce post ... Merci encore à Mandello pour toutes ces précisions.
En relisant, je vous disais (il y a 1 an déjà) que j'allais vérifier l'incidence du trimmer (le potar de l'écu) : donc je réouvre le poste pour vous en donner la conclusion
j'ai donc fait tout un tas d'essais : 1/4t par 1/4t : on roule, 1 ou plusieurs pleins et constat de la conso.
Bien sur ça dépend de la nature des trajets : ma base c'est du mixte (trajet boulot) avec pas mal de passage (1/3) en ville/village donc basse vitesse et sur un filet de gaz (<3000tr/mn)
Conclusion : ça donne une variation de prés d'1l au 100, ce qui n'est pas négligeable
et toujours avec une conso assez haute : entre 7.3l à un peu plus de 8l au 100
on trouve vite les limites : à la décélération, on a quelques pétarades
et donc (chez moi) si on part de la valeur médiane (pour rappel : 4,5tr , le milieu est à 2 et 1/4tr) => mon réglage au mieux est le milieu (2 +1/4) + serrage de 2/3tr à 3/4tr
mais comme disait Mandello : il est propre à chaque moto, l'usure, les jeux ...., donc ça c'est sur ma guz.
voili-voilou.

[Guguz]

Bonjour à tous.

J'ai cru comprendre que sur mon écu P8, il y a une vis de réglage de la richesse. (EV de 98)
Ma question est donc : est-ce que ce réglage peux remplacer un module Mandello en cas de pose d'un H d'échappement ?

Merci pour vos réponses et bonne route.