[California injectées] Rampe injection 1100 ie vs EV

[Yann]

Hello, je me suis présenté où il faut, aussi j'ai des petites questions concernant mon brélon.
Speciale de 99, donc boitier trucmuche ia15, avec tps pf3C, et pas de lambada...
Elle est très moyenne à bas régime sur un filet de gaz, c'est une pétoire qui a très peu roulé...
J'ai dû récemment décoincer l'électrovanne du réservoir, la pompe avait la voix très rauque, elle avait très soif... ça c'est fait déjà.
Ensuite changement du filtre à essence, réglage des soupapes, bougies et filtre à air neufs, et remplacement de la boîte à fumée par un H qui trainaît dans mon garage...
Avec le H c'est plus rempli à mi régime, ça, je connaissais d'expérience sur deux 1100 inj que j'ai eu autrefois...
Par contre depuis, elle n'est pas plus souple sur un filet de gaz (mes ex l'étaient beaucoup plus, donc rien à voir avec un soi disant caractère typique... bien réglée, une calif peut être très polie...), et le régime de ralenti a baissé (je soupçonne le H d'appauvrir...?). Je sens bien qu'une synchro et réglage des by-pass changeraient les choses, mais faute d'avoir un dépressiomètre pour l'instant, je voulais tenter une bidouille.
Je dispose d'une rampe de 1100 inj qui fonctionnait très bien il y a qq années... d'après ce que j'ai lu sur la guzzithèque, les injecteur seraient les mêmes (sur les premières ev), et le potar pf3C était lui, monté sur des EV avec boîtier P8... j'en conclue que le potar pf9 des 1100 inj pourrait aller avec le nouveau boîtier ia15, non ?
Quelqu'un a déjà tenté la greffe de rampe de 1100 inj sur une plus récente ? J'ai bien envie d'essayer, mais il faudra couper les fils et mettre des cosses (pas les mêmes fiches ! ). Si vous avez des expériences là dessus, je suis preneur !

EDIT : j'allais oublier : depuis le H, ça vibre sévère vers 2500 trs sur filet de gaz... la mauvaise synchro doit se faire plus ressentir avec le H qui libère les gazs selon moi...

[Mandello]

Le PF3C a une courbe bien différente de celle du PF9 (linéaire sur le PF9, à forte pente au départ puis plus douce ensuite sur le PF3C), je ne pense pas que tu puisses obtenir un résultat correct alors que la cartographie chargée dans ton IAW15M tient compte de la courbe du TPS...

Pour le mauvais fonctionnement à bas régime, les à coups sur un filet de gaz, le calage initial du TPS joue un role primordial, surtout avec le PF3C compte tenu de sa pente marquée sur les faibles ouvertures.
Ce calage est "facile" à obtenir avec un simple multimètre. Il doit être de 150 mV (tringlerie débranchée, papillon complètement fermé). Le manuel d'atelier indique 150 mV +/- 15 mV mais si tu n'arrive pas à avoir précisemment les 150 mV (c'est très sensible) il faut plutôt privilégier 165 que 135 mV, car avec le PF3C et l'IAW15M un pas de 19mV suffit à basculer dans la "case" inférieure (ou supérieure) de la cartographie, ce qui conduit à appliquer des temps d'injection non conformes à l'ouverture réelle des papillons.
En clair avec 135 mV tu es trop pauvre, ce qui amplifie les dysfonctionnement à bas régime, surtout si la synchro est un peu dans les choux.

Après c'est sûr qu'il faut passer par une bonne synchro, l'investissement dans un Twinmax n'est pas bien lourd et sera vite amorti.

[Doumé LCS]

P'taing, faut tout faire ici : http://www.mandello.fr/tps.html" onclick="window.open(this.href);return false;

[philmar]

Ben ouais, faut bien que ça serve à quelque chose un admin
Aïe pas sur la tête, je suis déjà loin......................

[Yann]

Merci Mandello pour les précisions sur les différences entre tps, ça paraît logique que les postes soient différentes, mais il m'a semblé voir dans les docs que les premières calif ev, bien qu'avec boîtier P8, avaient tout de même un tps pf3C... l'opposé semblait donc envisageable.

NB je connaissais déjà les infos sur le calage du potar etc... c'est justement pour chercher à éviter de le faire que je me renseignais sur le changement de rampe !
Merci, je vous tiens au jus.

[Mandello]

Ce n'est pas l'ECU qui compte mais la cartographie qui est chargée dedans... Et une cartographie est écrite en tenant compte des particularités d'un type de TPS.

Le calage du TPS, qu'il soit mécanique (PF9 - PF3C) ou effectué de façon logiciel (PF1C) est une opération d'entretien courante et obligatoire sur tous les moteurs injectés. C'est la même chose pour la synchro, si on veut qu'ils fonctionnent correctement.

Remplacer une rampe par une autre (même neuve!), ou démonter une rampe (par ex pour la nettoyer) et la remonter, nécessite les mêmes opérations car ce n'est pas la rampe seule qui est "synchronisée", c'est la rampe par rapport au moteur sur lequel elle est montée.
"Synchronisation" est d'ailleurs un terme inaproprié pour une injectée, héritage du temps des carbus où l'opération visait simplement à ce les boisseaux s'ouvrent de façon synchronisée.
L'injection permet un meilleur rendemment pour une consommation moindre, car les quantités sont mieux maitrisées, mais elle est plus exigeante concernant le respect de l'équilbre des dépressions pour offrir un parfait fonctionnement (surtout sur un bicylindre).
Contrairement à l'idée reçue ce n'est pas l'égalité de l'angle d'ouverture des papillons qui amène cet équilibre mais celle des dépressions générées par le moteur. Celles-ci étant propres à chaque bloc en fonction de son état, de son usure, l'opération de "synchro" ne consiste en fait qu'à adapter la rampe aux déséquilibres générés par le moteur pour les compenser... Pas le contraire.

Pour revenir au TPS, non seulement la courbe de progressivité du PF09 par rapport au PF3C est très différente mais leur niveau de résistance respectif l'est aussi: PF09 = 0.55 Kohm - PF3C = 1.2 Kohm, ce qui fait que pour 5V en entrée la tension en sortie sera très différente pour la même position...

C'est toi qui vois, en changeant ta rampe pour un modèle en PF09 tu peux avoir un coup de chance et par miracle voir disparaitre tes à coups d'injection, mais ce sera à coup sûr au prix d'autres dysfonctionnements, la valeur transmise par le TPS détermine non seulement les temps d'injections mais aussi la courbe d'avance à l'allumage (avec le régime)... En cas de valeurs très éloignées ça peut même être dangereux pour la santé du moteur.

Je comprend mal ta volonté d'éviter d'avoir à faire le calage du TPS, il est prévu pour être réglé et l'opération ne prend pas plus d'1/4 d'heure, alors que le démontage + remontage d'une autre rampe pour un résultat comportant des risques = 99,9% de chances de devoir faire marche arrière.

[Yann]

Ouais bon disons que j'aime bien faire des expériences... J'avais lu un doc sur la guzzithèque concernant le calage du potar, les tensions données ne précisaient pas si elles étaient valables pour plusieurs potars ou juste le pf3c... j'ai donc cru qu'elles étaient valables pour les autres, et donc en ayant les mêmes extrèmes, il y avait des chances que ça puisse aller... Du toute façon, comme tu l'écris, rien ne prouve que ma vieille rampe qui fonctionnait bien sur un autre moteur, ne fonctionne bien sur celui-là, donc de toute façon il faudra équilibrer !
Conclusion : je fabrique un dépressiomètre, et je règle calage du potar et synchro sur la rampe pf3c d'origine, on va pas mettre la charrue avant les boeufs ! 1/4 d'heure pour le calage... peut-être à force d'en faire... pour la première fois j'y passerai pus de temps, mais j'aurai appris un nouveau truc !
Dès que j'ai le temps j'avance, et je vous tiendrai au jus.
A plus !

[Mandello]

C'est plus sage en effet (même si moi aussi j'aime expérimenter ).

Pour appuyer ce que je disais voici les courbes superposées des deux TPS, on y lit, par exemple, que pour une ouverture papillon de 11°8 le PF09 envoie 0,85 V à l'ECU contre 1,4V le PF3C, pour 29°8 d'ouverture c'est 1,85V contre 3,3V.
La tension déterminant le temps d'injection, pour un même degré d'ouverture des papillons l'ECU (quel qu'il soit) chargé avec une cartographie paramétrée pour un PF3C enverra une quantité d'essence très inférieure si il reçoit le signal provenant d'un PF09. Conduisant à un mélange dangereusement pauvre.

Par contre le calage initial (tringlerie débranchée et vis de butée desserrées, de façon à ce que le papillon soit complètement fermé) est identique pour les deux TPS: 0,15V.

[Yann]

Bien intéressant tout ça !
Faute de mieux, j'ai roulé un peu aujourd'hui avec les by-pass fermés et le ralenti plus haut (commande "starter" un peu tirée). C'est un peu mieux. Toutefois, comme depuis le début, le même symptôme apparaît parfois : à bas régime, plutôt en rétrogradant avant un rond point, une fois débrayé, en donnant un petit coup de gaz, il y a comme un "saut". Léger choc, avec un "klong"... je ne saurais dire s'il s'agit d'une coupure, ou si un truc bouge au niveau de l'embrayage... elle me l'a déjà parfois fait, embrayée, en repartant sur un filet de gaz en sortie de courbe (pas terrible avec le bref blocage de roue occasionné...). Je me tate donc aussi sur un disque d'embrayage qui bouge, ou la cloche ou noix... ou pire le ressort amorto de couple dans la boîte (alors là je serais marron ! )... Bref avant de tout ouvrir pour voir la transmission, j'aimerais avoir un moteur réglé aux petits oignons ! Y'a du boulot et le temps me manque !
Ah oui un détail : l'embrayage fait du bruit au point mort, poignée relâchée, mais n'en fait plus en la tirant... je ne me souviens plus si sur un "sec" c'est normal où si ça devrait être l'inverse... Alzheimer, si tu m'entends...
Je vous tiens au jus pour la suit qui risque d'être dans longtemps !

[Big Yeti]

l'embrayage fait du bruit au point mort, poignée relâchée, mais n'en fait plus en la tirant.

Le jour ou il ne fera plus de bruit il faudra t'inquiéter !