[California injectées] Ecu P8 et réglage de la richesse.

[Vetwin]

Bonjour à tous,
nouveau venu sur le forum (mais passé par la case présentation... ), merci à DRH pour m'avoir précisé comment insérer une photo dans un post... Cool.
Comme cook38, je possède une Calif1100i de 1996. Elle est attelée à un Watsonian GP700. Je confirme que la mienne possède aussi un ECU P8 IAW441 et un TPS PF09. Je pense aussi me lancer dans un réglage de l'injection, car malgré un démarrage à froid parfait, j'ai des à coups aléatoires vers 3000tr/mn en roulant, et des montées en régime qui me semblent laborieuses. De plus, mes bougies - neuves - sont bien noires (mais sèches) et en accélérant fort, une légère fumée noire sort des pots. J'ai vérifié tous les capteurs (température huile, air, détecteur de phase et tr/mn): tout semble ok. Filtre essence, air, robinet réservoir changés, et pompe à essence neuve. Mélange trop riche???
Ayant lu et relu les précieux conseils de Mandello sur différents posts, je pense avoir compris chaque réglage par les vis de butée et la vérification du TPS mobile. Coté synchro, j'ai déjà fait des réglages avec mon dépressiomètre sur mes Guzzi à carbu, ça devrait donc aller.
Seule interrogation: le rôle de la vis 'I" (de synchro) sur le schéma ci après me semble obscur . Sachant que les 2 vis de butée D et F assurent un ralenti synchronisé via le positionnement des tiges, sur quoi agit la vis "I" pour synchroniser à 2000 tr/mn sans modifier la synchro faite via D et F?
Je suis preneur de vos avis, tant sur les symptômes de mes bougies noires que sur la vis I...
NB: et pour toi cook38, tes réglages ont-ils abouti???
Vetwin

[cook38]

Bonsoir Vetwin
pour moi la vis I sert à la synchro
en 1) pour le remettre la tige C sans forcer (aprés réglage du ralenti)
en 2) lorsque tu fais tourner le moteur à 2500tr, pour finaliser la synchro avec le dépressiomètre car il y a un peu d'écart entre la dépression à 900-1000tr et quand tu la fais à 2500 - 2800tr
et c'est celle là qu'il faut privilégier (de ce que j'ai compris)

Je dirai demain comment j'ai fait mes réglages...

[Yann]

Quand je regarde cette rampe, j'ai vraiment l'impression que les vis butée D et F sont là en "sécurité", cad pour soulager le câble au repos et maintenir les réglages synchro de ralenti. (sinon pourquoi mettre cette vis G en plus des butées ?)

Après réflexion, j'adopterais cette démarche :
1- desserrer complètement les vis D et F pour laisser tout ce petit monde libre.
2- régler le régime ralenti et la synchro ralenti avec respectivement les vis G et I. La vis I semble celle de synchro, qui est un réglage relatif à l'autre corps d'injection...
3- remettre les deux vis butées D et F en affleurant les papillons.
4- mettre à 2500 tours environ, agir de nouveau sur la vis I pour équilibrer.

Pour tes bougies noires, tu es certainement trop riche. Deux réglages : by-pass sur les corps d'injection (M), les tiens sont peut-être trop fermés. Tu les règles normalement à l'étape 2 ci-dessus, tu verras qu'ils font légèrement varier le régime car richesse modifiée. NB ils modifient aussi la synchro, tu le verras sur le dépressiomètre, donc ils invitent à re-régler la vis I après coup... La difficulté étant d'avoir un réglage by-pass qui convienne au régime de ralenti ET vers 2500 tours, moi je n'arrive pas vraiment à voir une synchro identique à ces deux régimes, alors je joue le compromis...
Pour les bougies noires, il reste aussi le trimer de réglage sur l'ECU sous la selle. J'ai déjà eu ce souci de richesse sur une inj 1995, pots qui pètent et bougies noires, agir sur cette vis l'a réglé en un clin d'oeil...

Ce sont mes pistes de réflexion, en toute logique pour moi en tout cas, et il y en a certainement d'autres !

[Vetwin]

Merci Yann pour tes réflexions. Pour l'instant, je n'ai pas été très loin dans mes réglages, et pour cause...
J'ai commencé à bien repérer les réglages actuels (moult photos en prévision de ma mémoire défaillante de pré-retraité... ). Premier constat: toutes les vis ont un petit point de peinture jaune, comme si aucun réglage n'avait été fait depuis sa naissance à Mandello (en 1996, 62000km à ce jour). Sauf si les concessionnaires ou les 2 propriétaires précédents étaient des maniaques du réglage pointu (j'en doute, connaissant mon vendeur)
Deuxième constat: comme évoqué par Mandello pour les V11, la vis de réglage D (à droite) ne touchait pas la butée, seule la gauche était au contact. La vis n'était donc pas supprimée, mais volontairement pas en butée (1mm)... Ou alors, usure et/ou réglage de cochon?
Troisième et dernier constat: la mesure de la tension TPS donne 0,880mV lorsque la tige B est déconnectée, et la vis D ne touche pas la butée. On est très loin du 150mV! En accélérant à fond (moteur coupé... ), on atteint 4,89V avec quelques sautes de tension. Comme je n'ai qu'un voltmètre numérique, je vais me faire prêter un multimètre à aiguille pour confirmer/infirmer ce point. Par ailleurs, mon TPS (Weber PF09) semble être fixé avec une seule vis 6 pans (clef de 7), un pivot étant à l'arrière du TPS complètement caché (et inaccessible). Mais je me trompe peut-être, n'ayant pu y accéder... Preneur de votre expérience des Calif 1996...

Et donc mes soucis de "trop riche" (je parle du mélange, pas de moi) sont peut-être liés à ça...?
A suivre, et je crois que j'aurai besoin d'autres avis et conseils...
Grand merci d'avance
Vetwin

[Vetwin]

Gloups! Cook38, j'avais loupé ton post et donc oublié de te remercier Merci donc... je suis preneur de tes réglages "maison" puisque visiblement ta Calif est aussi de 1996. Et donc la fixation de ton TPS est peut-être identique à la mienne?
Bye,
Vetwin

[cook38]

v'la les infos
le TPS est fixé par des vis H et non torx => il faut une clé à pipe de 7, pas d'autre choix

voila donc comment j'ai fait après avoir fait une compil de toutes les infos trouvées
tout d'abord :
1- réglage des culbu
2- nettoyage-réglage des bougies
3- nettoyage des bypasss + logement (avec un petit coup au passage de WD40)
le TPS :
4- pose des 2 rivets (avec protection pour éviter un CC) dans le connecteur du TPS pour faire les mesures
5- desserrage de la vis D (cyl droit) et G pour ne pas avoir d'interférence , déconnection de la tige C et éventuellement la B (par sécurité)
6- réglage à 150mV si besoin (j'ai mis à 160mV) puis resserrage du TPS
7- j'ai ensuite pré-régler le ralenti du cyl droit (la vis D) pour avoir les 378mV (j'ai mis 390-395mV ça donne presque le bon ralenti)
faut faire chauffer :
8- j'ai remis les tiges pour faire chauffer le moteur puis je les ai ré-enlevées pour faire les réglages
9- mise en place de la colonne à dépression, bypass ouvert d' 1/2 tour+, j'ai réglé la vis F pour avoir la même hauteur au dépressiomètre
(nota on a à peu prés les 900 - 1000tr/mn voulu, sinon ou tourne d'un chouilla les vis D et F d'une même valeur pour toujours avoir le dépressiomètre équilibré)
(nota 2 : j'ai fait l'expérience des Bypass fermés, de régler à 800tr/mn et de ré-ouvrir les Bypass pour monter à 900-950tr => ç'est kif kif donc autant partir tout de suite avec les Bypass ouvert d'1/2tr voir un chouilla de +)
A ce stade, on a un moteur qui tient un bon ralenti mais tout les tringleries sont enlevées : faut donc les remettre (moteur arrêté)
10- remettre la tige B (droite) , il ne doit pas y avoir d'interférence avec la vis G
11- remonter la tige C (gauche) pour qu'elle s'ajuste naturellement sur son axe sans forcer, c'est la qu'on règle la distance par la fameuse vis de synchro I
si on remet en route on doit avoir toujours le même ralenti et une colonne dépressiomètre qui est bonne : on est normalement toujours sur les réglages de bases sans contrainte hormis l'ouverture des papillons et donc des ralentis
12- on vient approcher la vis G pour limiter le jeu (au starter)
13- moteur à 2500tr/mn (voir 2800tr) ; vérification du dépressiomètre et on ajuste de nouveau la vis de synchro I (là, on pauffine) pour équilibrer le moteur à un plus haut régime car ç'est là qu'il faut que ça soit bon (et non pas au ralenti, mais l'écart est minime)
14- on finit de tout remonter, roulage quelques Km, et démontage des bougies pour voir comment elles sont : Marron clair, c'est OK (c'était mon cas) sinon noir : c'est trop riche, on peut desserrer encre les Bypass (mais ça remonte le ralenti et il faut re-régler D et F + la colonne...) ou jouer sur le potar de la centrale (mais je ne suis pas aller jusqu'à là ....)

donc voilà, voilà comment j'ai fait
si j'ai fait 2-3 erreurs , les spécialistes le diront et ainsi que le pourquoi ...
la calif tourne bien, il n'y a pas de trous, monte bien dans les tours donc pour l'instant faut que je roule pour vérifier la conso d'essence : ce sera le verdict final : à 5,5l - 6l maxi , c'est que c'est bon , au-dessus, c'est que je consomme trop, donc à revoir et la richesse à finaliser

[cook38]

re,
maintenant que j'ai donné le "comment j'ai réglé", je vais faire une réponse à Yann car il pourra le constater je ne fais pas du tout comme lui :
j'agis sur les vis D et F ^pour régler le ralenti et ensuite je règle ma synchro
et donc oui dans ce cas là la vis G ne sert pas à grand chose : comme ils disent dans les doc c'est une vis de ralenti accéléré mais en y regardant de plus prés elle agit aussi au niveau de la butée de fin de starter.
Donc pour moi la laisser libre, avec un petit jeu permet au starter de bien revenir à 0 et de ne pas influer sur les réglages du ralenti/synchro comment expliquer dans ma démarche.
Mais, si besoin ; on doit, aprés réglage d'un ralenti à 800tr et d'une bonne synchro I , pouvoir utiliser cette vis G pour ravoir ce fameux ralenti accélérer et avoir une seul vis de réglage de ralenti.

Dans ton sens de réglage Yann, il me semble que c'est bien moins évident pour régler tes 2 ouvertures de carbu à la même hauteur..., sinon pourquoi mettre c'est 2 vis là

pour Vetwin : j'ai bien lu les doc de la V11 de Mandello, mais pour nos calif, c'est quand même pas pareil : il y a de bonnes idées à prendre (c'est ce que j'ai fait) mais on ne peut quand même pas faire en tout point pareil
et pour ton TPS, revoir ta lecture, tu dois avoir de mauvais contact car 0,88, c'est pas possible => sui tu as bien tout desserré, tu vas forcement naviguer entre 100 et 300mV : sinon elle ne tournerait à mon avis pas.
et pour la vis : si il faut desserrer la vis de 7 qui est derrière, sinon ça ne tourne pas => avec une clé à pipe, ça passe, c'est pas simple mais on y arrive.

[Yann]

Pour moi, le but était de garder la même synchro, que l'on soit au ralenti ou à 2500 tours, à l'image de la méthode Mandello sur V11 avec la vis libre... ça m'a toujours surpris que l'on ait deux synchronisation différentes : une pour le ralenti vis les deux vis butées, et une pour le mi-régime via la vis de synchro... maintenant, je crois qu'on peut essayer les deux et garder ce qui fonctionne, tant que ça roule fluide...
Ensuite, en tout cas sur une rampe plus récente (idem v11, inversée sur calif speciale), quand je règle j'ai un souci que je ne m'explique pas : je fais une synchro tip-top au ralenti avec les by-pass ajustés donc, puis à mi-régime rien à faire, la synchro qui était bonne avant de tripoter les by-pass donne une inversion des dépressions... En gros soit j'ai un réglage by-pass qui me donne une bonne synchro à mi régime, soit au ralenti, mais pas les deux... faudra que je re-potasse...

PS : ton potar vetwin a l'air un peu fantaisiste... continue de le vérifier, au besoin jusqu'au connectiques qui se branchent sur la centrale...

[Vetwin]

Bonsoir,
Tout d'abord un ENORME merci à toi, cook38, pour la procédure détaillée et claire. Je vais pouvoir compléter et affiner celle que j'avais préparé à partir des différents posts sur le sujet. Si ça marche sur la tienne, ça va marcher sur la mienne...!

Pour le TPS, j'avais vu qu'il est fixé par une vis tête 6 pans de 7. Je verrai demain comment accéder à la 2ème vis à l'arrière, pour essayer de modifier sa position et le caler à 150mV. Concernant la valeur mesurée de 880mV, j'ai pourtant mesuré plusieurs fois, vérifié que le papillon n'était pas gêné pour être fermé, fait tourner le papillon à la main pour vérifier qu'il ne restait pas coincé... Et la tension de 4,89V à pleine ouverture reste cohérente avec les valeurs préconisées. Je revois tout ça demain, quitte à vérifier en détail le TPS en le séparant de la rampe d'injection, et en le testant "sur table"...

Merci à Yann pour ses remarques complémentaires... Quand on galère, c'est toujours bien d'avoir des suggestions.
A bientôt pour le résultat de mes recherches...
Forza Guzzi,
Vetwin

[Yann]

Tu écris d'abord 0,880mv, et maintenant 880mv... C'est quelle valeur finalement ? Parce qu'il est clair que si tu as 880mv en plus petite valeur, tu tournes super-riche, d'où tes bougies noires... Un recalage s'impose c'est sûr. Pour les coupures dans la montée en tension, il faut s'assurer que ton voltmètre est bien connecté constamment (pas évident à ficher), sinon ton potar a ses pistes abîmées, et donc à changer. Mais chaque chose en son temps, recale d'abord, le reste on verra après...