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Gunthar a écrit : ↑sam. 08 mai 2021, 11:56 Quand il me dit que ces deux systèmes ont un mode de fonctionnement "inverse", par excitation pour le Guzzi

Salut.
C'est le rotor de chez Bosch qui a besoin d'excitation pour fournir du courant .
Avec le système Bosch, quand le voyant témoin de charge est allumé après la mise du contact clé, cela démontre que le rotor est excité (lire le PDF).
Le régulateur sur le système Bosch augmente proportionnellement l'excitation du rotor en fonction des débits des consommateurs et gère au mieux selon les Rpm moteur et la puissance maxi de l'alternateur.


Chez Ducati, c'est un alternateur à aimant permanent.
Pas besoin d'excitation, le courant fourni est en rapport avec le régime moteur.
Grossièrement...
Bas régimes, 10 Ampères.
Haut régimes, 25 ampères.
Le régulateur laisse passer ce courant vers la batterie ou coupe selon la tension que la batterie lui renvoie par le fil qui donne la tension de référence au régulateur.
Mais si le débit des consommateurs de courant est plus important que la puissance maxi fournie par l'alternateur, c'est la réserve de la batterie qui est entamée.
Le régulateur essaye de réguler la tension entre 13.5 et 14.6 volts, mais ne peut en aucun cas palier à un débit plus important que la puissance maxi de l'alternateur.

Y'en a un qui va dire, " mais alors pourquoi la tension monte plus haut que 15 volts " , vous le saurez peut être en lisant les PDF.


Pour ceux qui essayent de suive, les explications dans ces 2 PDF aident à comprendre.
Pour le système Bosch (excitation du rotor).
https://guzzitek.org/documents/alternat ... eMAJ01.pdf

Pour le système à aimant permanent Ducati (tension de référence).
https://guzzitek.org/documents/alternat ... ateurs.pdf

jeanroche a écrit : ↑dim. 09 mai 2021, 11:01 Pour ceux qui essayent de suive, les explications dans ces 2 PDF aident à comprendre.

Tu parles des excités qui veulent être au courant ? (OK, je sors avant de créer... une tension ! )

Je me suis fait un peu mal à la tête, mais j'ai retrouvé un truc dont vous m'aviez parlé et pour lequel vous voulez me faire dégainer le multimètre

"Connexion défectueuse entre le (+) batterie et l’entrée +12 V du RR au travers du contacteur de démarrage
Contrôler tout le faisceau électrique.
C’est un des défauts les plus difficiles à trouver. Suspecter le contacteur de démarrage, les fusibles et toutes les connexions.
Le RR pense que la tension de batterie est trop basse (puisque pertes de courant) alors que la tension est bonne ou trop haute.
Débrancher tous les connecteurs et les nettoyer. Résoudre le problème et revenir au départ du synoptique."

"un des défauts les plus difficiles à trouver"... Comme Jacky a du checker tout le reste, l'alternateur, les masses, le régulateur, ça pourrait être ça.

@ 88x78 : Et c'est le seul rapport qu'on puisse trouver entre mes démarrages aléatoires et la surtension à l'allumage des phares.

@ jeanroche :
Dans le « Fault finding flow chart for motorcycle charging systems » publié par Electrex USA Ltd , j’ai lu :
« tension de sortie du régulateur >14,8 V » = « la tension n’est pas régulée correctement » ...
et les causes possibles mentionnées sont :
- soit « une défaillance du régulateur »,
- soit « une mauvaise connexion entre la batterie et le RR au travers du contacteur principal ».
J’ai bon là ?

@ Gunthar :
Je pense qu’il y a une petite méprise de ta part ; en effet, dans le « Fault finding flow chart for motorcycle charging systems » publié par Electrex USA Ltd , il est fait mention du contacteur principal, mais pas du contacteur de démarrage ...

Cependant, il y a du vrai dans ton propos.

En effet, si la résistance interne du contacteur à clé provoque une chute de tension anormale,
- d’une part la tension de référence du RR sera fausse et provoquera son dysfonctionnement,
et
- d’autre part, la tension diminuée de l’alimentation commune des branches commande et puissance du relais de démarrage ( c’est la même tension que la tension de référence du RR) peut provoquer un dysfonctionnement du circuit de démarrage.

Cependant, si le dysfonctionnement du circuit de démarrage et celui du RR peuvent effectivement avoir une cause commune ( résistance interne du contacteur à clé trop importante ) , chaque dysfonctionnement peut aussi avoir une cause distincte ( défaillance propre du RR d’après le « Fault finding flow chart for motorcycle charging systems » et défaillance du contacteur Start au guidon ).

Jeanroche a déjà détaillé tout cela il y a un bail ...

Y’a plus qu’à sortir le multimètre !

Sincèrement, je trouve que tu as bien résumé.

Ceci dit, je viens sur ce sujet pour participer en essayant de donner des idées comme on amène de l'eau au moulin, mais je n'ai aucune certitude sur les raisons précises qui peuvent être responsables des troubles évoqués.
Peut être qu'on est sur la bonne voie, mais rien est sûr, l'électricité c'est pas simple.
Je dirais même que si quelqu'un a une autre façon de voir les choses et que cela me paraît judicieux, je prends note et je m'en servirais un jour ou l'autre .

C'est à Gunthar de savoir s'il faut faire quelque chose ou pas.
Faire soit même ou demander un travail précis à la concession ou ne rien faire du tout et rouler.
On doit pouvoir au moins améliorer la fiabilité du démarrage, mais pour cela il faut investiguer, diagnostiquer.

Comme tu disais, après tout, elle fonctionne pas trop mal sa moto.
Je pense que si un jour la panne est affirmée, ce sera plus évident.

jemase a écrit : ↑dim. 09 mai 2021, 12:57 Tu parles des excités qui veulent être au courant ? (OK, je sors avant de créer... une tension ! )

@ Gunthar,

Concernant les pfff , tu devrais vérifier l’étanchéité au niveau des vis obturant les prises de dépression qui sont localisées sur le côté des pipes d’admission vissées sur les culasses.

D’origine, un joint en alu se trouve sous les têtes de ces vis . Compte tenu de l’usinage « un tantinet bizarre » de la portée de ce joint sur les pipes d’admission et de la malléabilité de la matière du joint, ce dernier ne se déforme pas de manière uniforme sur toute sa surface quand on serre les vis.

Du coup, si on ne les remplace pas après une synchronisation des carbus et que les vieux joints ne reprennent pas exactement leur précédente position lorsqu’on remet les vis en place, il est possible qu’ils n’assurent plus parfaitement l’étanchéité.

Et une prise d’air à cet endroit peut perturber la carburation dans les bas régimes du fait de la forte dépression régnant alors dans les conduits d’admission ...

Et si c’était ça....

Merci, je vais chercher "des vis obturant les prises de dépression qui sont localisées sur le côté des pipes d’admission vissées sur les culasses"

C'est sur le cylindre ou sur le carburateur ? Aucune idée de ce à quoi ça ressemble, je ferai des photos pour demander.
Il y a un test à faire, quand je les ai trouvées, pour voir si c'est ça ?

J'avais passé un pinceau enduit d'essence sur tout le pourtour et les extrémités des manchons entre carbu et cylindre sans noter le moindre changement ou irrégularité du ralenti. Mais ça n'a peut-être rien à voir.

@ Gunthar,

Comme indiqué, les pipes d’admission sont vissées sur les culasses .

Elles sont diamétralement opposées aux sorties d’échappement.

Pour voir à quoi ça ressemble, tu tapes « pipe d’admission Guzzi » dans un moteur de recherche sur Internet et ... tu regardes les images.

Pour savoir si le joint des vis obturant les prises de dépression est étanche, tu vérifies son environnement qui doit être propre et sec.

En cas contraire, tu déposes la vis et tu observes les faces d’appui du joint.

Si ton examen met en évidence un doute sur la capacité du joint à remplir correctement sa fonction, tu le remplaces.

Si tu ne disposes pas de joints neufs, tu peux rafraîchir les faces d’appui des anciens sur du papier de verre à grains très fins.

Ahhhh, au fait, j’avais compris que tes Pfff se manifestaient lors de circulation à bas régime à la suite d’un ralentissement, mais pas pendant une phase de ralenti avec la moto arrêtée .

Ai-je mal compris ?

... à suivre

En fait, ça a évolué, avant, juste après le changement de distribution, c'était un seul pfff dans la phase qui suivait une décélération.
Peu à peu, comme décrit plus haut (je suis pas seul à lire en diagonale...) ça a empiré et maintenant ce sont plutôt des pofff et des potttt qui se manifestent en plus à bas régime constant, typiquement une traversée de patelin ou de zone 30. Et même au ralenti stabilisé.
Rien si le moteur est en charge ou en frein moteur.
Comme raconté plus haut, je gère ça en alternant petites accélérations et petites décélérations quand je traverse un village.

Sinon, je sais quand même ce qu'est qu'une pipe d'admission. Mais dans ta phrase, ça pouvait être une vis sur le carbu, près des pipes d'admission qui sont vissées sur les culasses. Bon.... effectivement, j'ai trouvé cette vis cruciforme. Je ne vois qu'elle qui pourrait convenir à ta description.