@SKENDER
Comprend bien que je ne fais pas plus la promotion du V-Twin Boost de Mistral que celle du Booster Plug.
Si j'ai référencé le V-Twin Boost c'est dans le cadre d'un "pack promotionnel" pour V85 (Collecteur Y + Silencieux + boitier additionnel), dans ce contexte le choix du V-Twin Boost semblait plus cohérent en associant des éléments étudiés par le même fabricant...
Pour le reste, j'ai toujours dénoncé les bidouillages commercialisés sous différents noms, dès lors que ceux-ci interviennent uniquement sur le signal de température d'air par ajout de résistance fixe, variable, ou thermistance (comme c'est le cas du V-Twin Boost et du Booster Plug), ceci de façon passive sans aucune prise en compte d'autres paramètres, pourtant essentiels, comme par exemple le traitement qu'applique l'ECU au signal, qu'il soit modifié ou pas, ou encore la gestion lambda (sur une catalysée).
Malgré les couleuvres qu'on tente de nous faire avaler à coups d'arguments marketing je suis au regret de constater que le Booster Plug, comme le V-Twin Boost, entre dans cette catégorie.
Que ton interlocuteur prétende que le V-Twin Boost "a été développé par un amateur sur une table de cuisine" prête à sourire quand on sait que Mistral produisait déjà des échappements pour les injectées Guzzi, et travaillait à les faire tourner moins pauvre, quand l'auteur était probablement encore en culotte courte...
De la même façon affirmer que les autres productions ne sont que de mauvaises copies de son système miraculeux, alors que certains systèmes similaires étaient déjà proposés sur le marché il y a 20 ans...
Ceci, bien sûr, en ne citant jamais les marques visée autrement que dans des conversations privées... Révélateur de craintes de se voir inquiété pour diffamation ?
Bref passons sur l'irrespect du discours consistant à dénigrer ses concurrents pour ne s'intéresser qu'à certaines incohérences du contenu technique.
https://www.boosterplug.com/shop/cms-24.html
On nous explique ici que le Booster Plug augmenterait les temps d'injection de 6%, quelles que soient les températures extérieures...
Que ces 6% d'essence de plus permettrait une amélioration significative du fonctionnement, qu'elle que soit la machine, sa cartographie, sa configuration admission/échappement, l'ouverture de la poignée de gaz, etc... Alléluia !
Première remarque. Ces « 6% d'essence en plus » sont tout simplement impossible à obtenir sans aucune connaissance précise de la cartographie de la machine concernée, et plus précisément le contenu des tables "Air Temp Correction" (ou Fuel Pressure-Air Temp Correction) et Fuel map".
Pour expliquer pourquoi c'est impossible il faut reprendre les principes de base appliqués sur toutes les Guzzi:
1 - La sonde température d'air d'origine est une thermistance - Sa résistance varie en fonction de la température régnant à son contact. Elle reçoit une tension en entrée et produit donc une tension diminuée en sortie.
2 - L'ECU détermine donc la température d'admission en fonction d'une tension, plus la tension est faible (résistance importante) plus la température d'admission est considérée basse.
3 - La table (cartographie) exprimant la tension en degrés présente 16 positions. La température est donc "découpée" en paliers allant de -20° à 40°, à chaque palier est attribuée une plage de tension.
4 - Cette table des températures sert d'axe ordonné dans la table des corrections à appliquer en fonction de la température d'air (l'axe d'abscisse est pour sa part soit fourni par la valeur d'ouverture papillon, soit celle résultant de la pression d'air au niveau du boitier papillon).
Chaque " case" de cette table "air temp correction" contient des valeurs qui sont des coefficients multiplicateurs.
5 - C'est ce coefficient multiplicateur correspondant à telle plage de températures / Telle ouverture papillon (ou pression) qui est appliqué aux valeurs contenues dans la table contenant les durées d'injection, de manière à enrichir (ou pas).
On voit donc qu'il y a plusieurs variables intervenant dans la correction liée à la température d'air, que la correction ne dépend pas uniquement de la tension récupérée via la sonde de température. Et que deux variables sont prépondérantes... Et totalement inconnues sans avoir une lecture des tables "correction" et "fuel map".
Comme tous les systèmes intervenant sur le signal de température d'air le Booster Plug ne modifie qu'une seule variable : la tension transmise à l'ECU. Peut importe avec quelle intelligence(?) il détermine quelle tension il doit transmettre, il n'a pas la moindre connaissance du contenu des tables "correction" et "fuel map".
Par conséquent, le leurre s'insérant et agissant entre les points 1 et 2 précédents:
A - Dire que l'essence ajoutée représente 6%, alors qu'on ignore quelle quantité d'essence (en temps d'ouverture des injecteurs) est paramétrée dans une "fuel map" (en fonction de l'ouverture, ou de la pression) dont les valeurs sont spécifiques à chaque modèle et leur version de cartographie, et modifiées aussi par d'autres variables (comme la température moteur), c'est se moquer du monde.
B - Pire, ceux qui ont auront la curiosité d'aller voir quelles valeurs figurent dans "Fuel Pressure-Air Temp Correction" d'une Guzzi récente ne manqueront pas de remarquer, que quelle que soit la valeur de pression, l'influence de la température d'air sur les durées d'injection est insignifiante entre 10° et 50°... Et totalement nulle entre 15° de 30°.
Par conséquent faire croire à l'ECU que l'air est à 15° alors qu'il est à 40° ne conduit à strictement aucune augmentation des temps d'injection (coefficient multiplicateur = 1,000).
On notera aussi que si l'objectif avancé dans l'argumentaire, qui comme on nous le dit est d'augmenter de 6% les durées d'injection quelles que soient les conditions (tous paramètres pris en compte!), était atteint, il produirait un fonctionnement beaucoup trop riche quand les températures sont basses (moins de 15°) mais encore trop pauvre au dessus de 30°.
Parenthèse: Si il suffisait d'augmenter de 6% les durées d'injection pour obtenir un bon fonctionnement dans toutes les conditions, il y aurait une façon beaucoup plus simple et fiable de le faire, sans ajout d'aucun gadget. Il suffirait de directement multiplier par 1,06 % les valeurs contenues dans la table "Fuel Map"...
Oui mais... Tous ceux qui ont manipulé un tant soit peu les cartographies ont constaté que les améliorations qu'ils obtenaient étaient inhibées pas la gestion Lambda lorsque le système appliquait les corrections permettant de maintenir le rapport air/essence stœchiométrique (imposé par les normes), c'est à dire quand la lambda est en boucle fermée.
C'est une réalité incontournable, que la correction soit obtenue à l'aide de leurres ou par modifications directes de la cartographie, sans prise en compte, modification du signal lambda, ou désactivation totale de la gestion lambda, les corrections apportées sont inopérantes.
A ce sujet, l'argumentaire dont il est question donne des informations inexactes. Il prétend notamment que les machines d'avant 2003 fonctionnaient en boucle ouverte et qu'à partir de 2003 elles fonctionnent en boucle fermée. C'est faux.
Avant 2003 on ne parlait pas de boucle, pour la bonne raison que les machines étaient dépourvues de sonde lambda.
A partir de 2003 les motos ont reçu une ou plusieurs sondes, qui fonctionnent en boucle ouverte et fermée selon les conditions définies par le constructeur.
Le raccourci consistant à dire que le fonctionnement en boucle fermé n'intervient qu'à ouverture et régime stabilisé est utilisé par plusieurs fabricants de leurres, c'est un argument qui ignore (volontairement ?) que c'est précisément dans les séquences de vitesse constante et ouverture papillon stable que se manifeste le plus l'excès de pauvreté (à coups d'injection)... Normal ce sont les conditions d'homologation.
Bref, pour vendre leur came tous les constructeurs de ces systèmes passifs, cad sans capacité "intelligente" de prise en compte des variables essentielles, racontent tout et n'importe quoi.
Cela vaut autant pour le Booster Plug (plug qui porte bien son nom d'après les retours trouvés sur certains forums
) que pour le VTwin-Boost, l'Accelerator, le Memjet, etc...
Ceci dit il n'est pas étonnant que certains utilisateurs leur trouvent des vertus... Comme pour les médoc placebo l'important c'est d'y croire, et ceux qui y croient leur trouvent des effets bénéfiques... Surtout quand ils les ont payés.
Par contre lire qu'une augmentation des temps d'injection, donc d'une
augmentation de la quantité d'essence injectée, se traduirait par une
baisse de la consommation me fait doucement rigoler