[California injectées] Ecu P8 et réglage de la richesse.

[Yann]

Très instructif une fois de plus ! J'avais bien pigé l'idée de garder les tringles sous tension y compris au ralenti, mais là je vois mieux comment m'y prendre pour finaliser les réglages by-pass entre autres pour ajuster les synchro ralenti et mi-régime... L'histoire du "compromis", je la confirme sans souci, faut vraiment tripoter pour trouver ce qui plaît le mieux à la conduite... Ce qui semble gêner lorsqu'on privilégie l'équilibre à mi régime plutôt qu'au ralenti, c'est l'éventuel à-coup quand on coupe les gaz et qu'on les remet, car on repart sur un déséquilibre pour rouvrir sur un équilibre... je médite encore, et si un jour je trouve le temps je ressors les tournevis !
En tout cas merci pour ce bon moment de mécanique !

[cook38]

C'est bon à savoir DRH , tu as vu quoi comme ecart/différence
car oui, comme tu l'as fait, ça vaut le coup d'essayer, j'ai du temps (bien que....)

boulot oblige, je reroule un peu ce WK pour avoir 200km, je contrôle ma conso pour avoir une base
et OK, je peux rerègler à la méthode de "Mandello" => je verrai ainsi et aussi la différence (et si je dois ou pas ajuster I)
ça peut être sympa de voir et de savoir

et oui, Yann, c'est sympa comme discussion car au final, on doit être sur le pouillème qui fait qu'on se fait plaisir ou pas : donc faut juste prendre un peu le temps de....

[Doumé LCS]

Les deux principales différences bypass fermés :

• - moteur "plein" vers 3000-3500 qui n'hésite plus...
  - absence ou quasi-absence des pétarades ;

avec forcément un ralenti trop bas ou qui ne tient pas, sachant que je parle de réglages sur une Calif Classic double allumage bien pauvre d'origine comme l'a indiqué Alain, équipé d'une ligne Mistral (H + échappements), d'un filtre kn et d'un module Mandello Garage...

Là, ça fait deux réglages successifs où j'ouvre très légèrement les bypass pour agir sur le ralenti sans trop influer sur le comportement "à mi-régime", mais c'est au prix de quelques pétarades pétulantes moteur chaud et par temps disons estival !

[cook38]

de ce que je comprends (mais je crois que Yann l'avais dit) c'est les 1ere 1100 calif (94-97) sont "plus souple" de réglage,
plus riche aussi de ce que je comprends
et ça pétarade pas (je suis en origine sur le filtre à air et en échappement sauf les 6 trous de diamètre 6 que j'ai mis au cul (pour "aérer" la sortie)

et pour l'instant, j'ai pas vu trop de différence (sur la mienne) avant et aprés réglage....

[cook38]

Bon, j'ai encore roulé un peu cette aprém et fait le plein : résultat 7l au 100
et j'ai vérifié une peu les bougies : elle me paraisse trop riche , j'ai du noir à la base de la bougie
je vais donc aller voir pour accéder à cette vis d'ECU pour le baisser (la richesse, bien sur)
NB : mon ralenti est bien à 1000tr
à suivre donc.

[Mandello]

Il faut prendre la lecture des bougies avec circonspection, leur base est souvent noire si le contrôle pas fait après avoir roulé à un régime soutenu pendant plusieurs minutes.
De plus sur les paramètres de base déterminés par les facteurs vus plus haut vient se greffer une map d'enrichissement qui agit tant que le moteur n'a pas atteint sa température de fonctionnement. Le palier à partir duquel cette correction n'a plusaucun effet c'est 70° transmis par le capteur de température moteur.
Par temps frais et plus problématiquement l'hiver il faut plus de 20 min de roulage pour atteindre cette valeur (qui s'interface avec la correction liée à la température d'air).
Sur les première Calif injectée, cela se traduit souvent par une conso anormalement élevée par temps froid, des bougies noires, surtout sur des courts trajets, et c'est d'ailleurs ce qui a conduit quelques malins à intégrer une résistance dans le circuit des sondes afin de tromper l'ECU, pour que celui-ci enrichisse moins à froid.
Un doc de la Guzzitèque traite du sujet.

[Vetwin]

Bonsoir, suite aux conseils de Mandello, j'ai enfin réussi - avec patience et efforts - à démonter le TPS. Il semble probable que l'état de la piste soit dégradé, malgré le nettoyant contact injecté dans le puits de l'axe de rotation. Les variations de résistance mesurées à l'ohmètre en faisant tourner l'axe du TPS sont "variables voire chaotiques" et n'inspirent pas vraiment confiance... pour le remonter tel quel et partir pour un grand voyage...

J'ai donc cherché sur le net "où acheter un TPS PF09"et là.... Le vide! Aucun site marchant n'en propose. La guzzithèque donne la liste des véhicules possédant le même TPS (fiat, alfa, lancia, etc...), parfois sous des références différentes. Après recherche, les TPS de ces véhicules sont disponibles sur Oscaro (par exemple), mais avec la référence PF01(C)... Et plusieurs sites (dont les passionnés de Ford Cosworth...) précisent que le câblage du PF01 est inversé par rapport au PF09, voire que les résistances internes des TPS diffèrent en progression (croissante dans un cas, décroissante dans l'autre, car utilisés avec des ECU de type différents...).
Bref, n'existerait-il plus aucun canal d'approvisionnement de PF09 pour nos chères Calif d'avant 98? Je suis preneur de vos expériences et de vos combines, si vous avez changé un TPS récemment...
Gracie mille...
Vetwin

[Mandello]

Avec le PF09 la tension augmente avec l'ouverture, alors que le PF01 délivre 5V lorsque le papillon est fermé et cette tension diminue avec l'ouverture. Le PF01 a une progression linéaire, alors qu'elle ne l'est pas pour le PF09.
Il se ressemblent comme deux gouttes d'eau mais ne sont donc pas interchangeables.

Il semble que la liste de compatibilité de la Guzzitèque comporte des erreurs, car certains modèles Fiat annoncés en PF09 sont en réalité en PF1C.
Le PF1C est complètement différent dans sa forme, et ses caractéristiques, il ne peut pas remplacer le PF09.

Le PF09 était un temps dispo chez Oscaro, il semble bien que ce ne soit plus le cas. Pareil chez Mareuil, ou les anglais MMCS, le PF09 n'est plus dans les modèles dispo.

Reste Ducati, qui le propose un peu moins cher que chez Guzzi (Guzzi 299,00, Ducati ?).

Personnellement je me suis déjà tourné à deux reprises vers une boite américaine qui fait fabriquer des TPS avec les mêmes caractéristiques (garanties) que les Marelli. Mon ouverture de compte pro est en cours de validation chez eux, je devrais avec un retour dans le courant de la semaine prochaine...
A partir de là j'espère pouvoir proposer les PF09, PF1C, PF3C, bref tous les TPS utilisés chez Guzzi à un prix maxi situé dans le 130,00 €.

[Vetwin]

Bonsoir Mandello,
Merci pour ces précisions, qui confirment mes craintes sur la non-dispo du PF09 et les soit disant références "full-compatibles PF09" qu'on peut trouver dans différents articles ou sites du web.
Bon, a supposer que tu puisses te procurer un PF09 aux US (et en fonction du délai), tu sais que tu as déjà un premier client...
A te lire dès que tu auras l'info...
Merci et @+
Vetwin

[cook38]

Vetwin
Puisque tu as le même ECU que moi : la vis du potar de réglage de richesse : tu la vois ? y a un bouchon et la vis est accessible ou pas ?

moi je comprends toujours pas comment y accéder?, je vais quand même pas devoir attaquer à la perçeuse ?

v'la une petite photo, // j'ai pas pu insérer, vous me direz comment je dois faire ...