[California injectées] Ecu P8 et réglage de la richesse.

[cook38]

Top la vidéo, j'ai survolé mais ç'est sérieux ce qu'ils font et c'est sympa d'avoir les relevées de test à la livraison.
Je suppose que ça devrait laisser de la place à de l'expérimentation sur d'autres courbes ... mais là je suis ignare dans le domaine

Y en a un qui va être content de pouvoir faire "bientôt" tourner sa calif (n'est pas Vetwin) enfin le temps de la Cde, la livraison ....
et Bravo à Mandello pour ce new business

[Vetwin]

Youpiiiii! J'ai enfin pu me procurer le TPS PF09 pour la 1100i... J'ai pu découvrir le magnifique village de Bruniquel (là où a été tourné le film "le vieux fusil"), et rendre visite à Mandello Garage, l'atelier étant perdu dans une nature superbe (ancienne gare du village). Encore Merci, Mandello, je vais enfin pouvoir régler l'injection tip-top... A suivre, car je ne pourrai m'y atteler que dans la semaine prochaine...
Vetwin

[cook38]

Bonsoir à tous
une consommation toujours autours des 7l/100 => je reprends donc les réglages injection avec la méthode à Mandello
en 1) je suis allé voir l'ECU pour le rerégler puisque j'avais bougé le potar => je l'ai réglé à 2,5V comme indiqué page 5/11 de la guzzitèque (Maj05 du 20/10/14)
et j'ai revérifié le TPS => 152mV ... et

j'en arrive donc au réglage de la synchro à 2800tr, moteur tournant et j'ai une petite question pour Mandello :
tu indiques : oublier pour l'instant les vis D et F, démarrer, chauffer et équilibrer la dépression avec la vis F ... => c'est pas plutôt la vis i qui sert au réglage de la synhro (puisque tu dis de laisser D et F) ??
et aprés tu indiques pour le réglage du ralenti : desserrer de qqles tours la vis de butée papillon gauche i (=> j'opterai que c'était la vis F)
plus bas (§ butée tu dis de mettre en approche les vis de butée D et F ... et que ta méthode n'utilise plus les butées papillons
ma question : n'as tu pas inversé le nom des vis F et i qui sont coté droit ?

et si j'ai tout compris : réglage de la syncho avec i à 2800tr, puis réglage du ralenti avec la vis de ralenti accéléré G (vis F et D non utilisé et by pass fermé (sauf si l'on veut avoir de l'équilibrer au ralenti))
est ce que (en résumé) c'est bien ça ?
merci de ton retour

[Mandello]

Très bonne remarque, Il y en a au moins un qui suit

Il y avait bien une inversion entre I et F dans ces deux phrases... Je viens de la corriger.

[Vetwin]

Hello votre honneur, il y en a deux qui suivent!!! J'avais relevé une ambiguïté sur les explications entre les vis F et I (Mandello, cf mon mail privé de la semaine dernière), et j'ai donc testé avec succès la méthode suivante inspirée de celle de Mandello, mais avec quelques modifications:
- j'ai réglé la tension TPS à "environ" 150mV avec le nouveau TPS PF09 récupéré grâce à Mandello. Vu l'age de ma Calif, et donc des jeux et encrassements probables de la rampe d'injection, cette tension variait de 100mV à 200mV suivant les cas lorsque le papillon revenait à la même position de repos... j'ai donc abandonné l'ambition d'avoir pil-poil 150mV à chaque fois, et j'ai continué mes réglages... (Avec mon TPS pourri précédent, la tension TPS dépassait les 800mV!!! )
- By-pass ouverts à 1/2 tour, j'ai équilibré la synchro au dépressiomètre à mercure aux environ de 2500 tr/mn après 5mn de chauffe. J'ai pas eu besoin de toucher à la vis I, la synchro étant bonne. j'ai seulement agi sur la vis F, la vis D étant complètement desserrée, et donc pas en butée du papillon droit. Et j'ai effectivement supposé que c'est bien la vis I qui modifie la synchro du papillon gauche (F) par rapport au papillon droit (D)...
- j'ai ensuite équilibré au ralenti, sans toucher à I, mais en agissant sur les By-pass (pas plus de 3/4 de tour ouverts), et la vis G pour obtenir environ 1050 tr/mn. Et là, le nirvana: ralenti régulier, montées en régime doux et progressifs, et accélérations sans à coups et volontaires. Bref, c'est top.

J'avais fait un premier réglage avec les by-pass ouverts à plus d'un tour 1/2, et ajusté avec la vis G, mais les "pétarades" à la décélération étaient très fréquentes...
Je n'ai pas encore pu tester la conso, mais c'est déjà un autre monde: le TPS neuf a complètement changé le fonctionnement et le ressenti du moteur...
A suivre dans le temps... En espérant que mes réglages seront durables...
Guzzistement, Vetwin..

[cook38]

Merci Mandello de ta confirmation : c'est ce que je pensais mais par sécurité, j'ai préféré te demander car maintenant que je me plonge dans ta façon de régler, j'ai besoin de comprendre le pourquoi du comment (je te remercie encore du top explication que tu nous as donné)
nota puisque tu fais les corrections en ligne :
§1 7ieme ligne : tu dis de "raccrocher la tringlerie gauche" => c'est la droite (puisque c'est elle qu'on a déconnecté
§3 6ieme ligne : "qu'aucune des vis D et I ne touche sa cible" => il te faut remplacer I par F

Salut Vetwin; content de voir qu' avec ton nouveau TPS, tu as eu la satisfaction de régler correctement ta calif
Par contre c'est bizarre que la fermeture en butée du papillon du cylindre droit tu varies de 100mV => regardes pour nettoyer le bout des vis, la butée qu'il n'y ait pas de la vielle graisse, terre ... car sur la mienne ça ne varie que de 10mV suivant l'impact de fermeture du papillon car 100mV me parait beaucoup quand même et je ne vois pas comment tu peux fiabiliser tes 150mV comme ça.
Ensuite j'ai pas compris pourquoi tu as agis sur la vis F puisque ta synchro à 2500tr est bonne ?
et je vois que tu es parti en réglage avec des bypass 1/2tr ouvert => c'est ce que j'avais fait en 1ere réglage => ça tourne bien mais la conso n'est pas au RdV
=> tu nous diras ce que donne ta conso

et demain j'attaque le réglage avec bypass fermé et si j'ai besoin d'équilibrer le ralenti, j'agirai sur le trimmer de l'ECU comme le fait Mandello (car ça devrait influer sur les cylindres mais )

Mandello : encore une question pour toi : tu notes
"Le réglage de trimmer (vis sur le boîtier) modifie le rapport air/essence en faisant varier la quantité d'essence injectée. pour faire court, en augmentant ou en diminuant les temps d'injection appliquées par la map "fuel" de la cartographie d'une valeur fixe, déterminée par le réglage de la vis.
Le trim agit de façon identique sur les deux cylindres, du ralenti jusqu'à 2000 tr (données du manuel)"

ma question : j'ai réglé le potentiomètre de l'ECU pour avoir pile 2,5V, j'ai noté que si je mets 2,7v à une des 2 soudures, de l'autre j'ai alors 2,3v, on a donc des tensions qui s'inversent proportionnelement suivant le réglage du potar
es-tu certain que le trim agit de façon identique sur chaque cylindre ? les temps d'injection (et rapport air/ess) de chaque cylindre ne devraient elles pas varier proportionnellement si les tensions varient aussi ?
sinon pourquoi règles tu l'équilibre ralenti par ce trimmer ?

[Mandello]

@Cook 38

Les deux points ont été rectifiés

Pour la suite, tu confonds "équilibre" et "richesse"...

L'équilibre c'est l'égalité des dépressions engendrées par l'aspiration du moteur. On appelle cela communément "synchro" mais le terme est inapproprié, j'expliquerai plus loin pourquoi...

La richesse c'est la proportion d'essence contenue dans le mélange gazeux air/essence.

Faire varier la richesse en plus ou en moins en modifiant la proportion d'essence injectée, de façon égale sur les cylindres d'un moteur, comme c'est le cas avec un trimmer, ne modifie rien à l'équilibre des dépressions. Cela conduira a une modification des conditions de combustion, donc des dépressions, mais chaque cylindre en sera affecté de la même manière. Donc aucun effet sur la "synchro".

A contrario faire varier la richesse par un apport d'air supplémentaire distinct pour chaque cylindre, comme c'est le cas avec les vis de by-pass, affectera la richesse et la dépression du cylindre concerné, avec des conséquences sur l'équilibre.

L'astuce donnée dans le document de la Guzzitèque permet juste de retrouver le point "médian" du réglage de trimmer... Mais pas de déterminer une valeur de réglage.
Explications sur le fonctionnement d'un trimmer (commun à tous les boîtiers IAW qui en sont pourvus):
Rappels:
- Toutes les sondes et capteurs, réglables ou non, transmettent à l'ECU une tension (V)
- L'ECU interprète ces tensions dans le but de corriger des valeurs prédéfinies dans la cartographie.
- La "fuel map" contient des valeurs de temps établies suivant deux paramètres: le régime moteur et l'ouverture papillon. Pour chaque cas de figure, l'ECU commande l'ouverture des injecteurs pour la durée définie dans "la case" correspondante de la fuel map.
- Les corrections viennent en "surcouche" de ces valeurs.

Le Trimmer produit une tension avec une position médiane à 2.5V (je ne me suis jamais amusé à en mesurer les extrèmes).
L'ECU sait que, si le trimmer lui transmet 2.5V, il ne doit appliquer aucun correction.
Par contre si le potar délivre une tension différente, plus basse que 2.5V ou plus élevée que 2,5 V, il appliquera une "surcouche" à la fuel map. Cette surcouche étant positive dans un cas et négative dans l'autre.
Prenons des valeurs indicatives pour l'exemple:

Papillon en position ralenti et régime 1000 tr/mn... Temps d'injection fuel map : 50
Si trimmer 2.5V = +0
Si trimmer 1.5V = +2 .... Fuel map : 52 - On augmente de 4% la quantité d'essence
Si trimmer 3.5V = -2 .... Fuel map : 48 - On diminue de 4% la quantité d'essence

Dès que le papillon quitte la position ralenti et/ou que le régime grimpe, la valeur fuel map augmente considérablement - Elle atteint 200 à 2200 tr/mn dans la map que je prend en référence.
La valeur de trimmer reste pour sa part uniquement conditionnée par le réglage du potar...
Ce qui explique pourquoi le trimmer n'agit que sur le ralenti, - 2 sur 200 cela ne fait plus qu'1% d'une part d'essence fixée conventionnellement à 14,7 : 1 = 0.07 % (en poids).

En réalité, et c'est correctement expliqué dans les manuels, le trimmer n'a d'effet que sur le ralenti, et son rôle consiste à aider à obtenir une mesure de rejet CO conforme. Point.
On notera qu'à l'époque où les trimmers étaient présents sur les boîtiers ECU, la conformité aux normes anti-pollution se résumait à ne pas dépasser un taux de rejet CO, mesure faite au ralenti.
Juste une astuce des constructeurs pour être dans les clous, sans impact sur le fonctionnement usuel. L'histoire s'est répétée avec les systèmes lambda, etc..., qui ne participent en rien à la bonne marche du moteur, mais permettent aux constructeurs de respecter les normes uniquement dans les plages, et conditions, dans lesquelles elles sont mesurées (avec ou sans logiciel bidouillé ).

"Synchro": le terme vient de l'époque où les outils pour mesurer la dépression, et comparer celle-ci entre les cylindres, étaient rares et coûteux. Les motos n'avaient d'ailleurs pas de prises dédiées.
On appliquait donc une théorie empirique disant que si l'ouverture des boisseaux, était parfaitement synchronisée (il levaient en même temps), et que levée était égale, il parvenait à chaque cylindre la même quantité de mélange air/essence (sur un carbu la levée du boisseau règle proportionnellement l'apport d'essence). Ceci devant conduire à un fonctionnement équilibré entre les cylindres.
Depuis les outils et leur précision ont changé, le terme est resté.

@Vetwin

Je vois deux causes possibles aux différences que tu relèves selon le retour du papillon:
- L'encrassement des conduits de boîtier... Les suies dues aux retours de flamme s'accumulent et forme une épaisseur amortissant plus ou moins le contact entre le papillon et le corps. C'est assez classique, surtout sur les machines ayant eu des périodes de dysfonctionnement.
Le nettoyage à fond de ces parties oblige à démonter la rampe...
- Le jeu pris par l'axe de papillon avec le temps, le volet ne porte pas toujours de la même manière suivant la manipulation.
Pas grand chose à envisager...

[cook38]

Merci Mandello pour ce cours sur l'ECU et l''injection.
et donc j'ai bien noté que 2,5v au trimmer était la position médiane 0 (=> c'est ce que j'ai mis à ce jour pour mes nouveaux réglages avec ta méthode)

Ce que je ne comprends pas et qui m'étonne c'est que quand je prends les mesures je n'ai pas la même valeur sur les 2 bornes du potentiomètre.
rappel : le potentiomètre est soudé en 3 points,que l' on prend du centre vers un des 2 points de soudure => on devrait avoir la même valeur (c'est ce que j'avais normalement compris)
et ce n'est pas le cas sur mon ECU, 2,5 est bien une valeur médiane mais qui fait office de bascule => quand je dépasse les 2,5v sur une borne (ex 2,8v) sur l'autre borne ça descend à 2,2v
à 3,1V de l'autre coté j'ai 1,9v ....etc

As tu déjà constaté cela ? est ce particulier à nos ECU ? ou est ce que j'ai loupé un épisode ?

Sinon j'ai réglé par ta méthode => la synchro (équilibre) à 2800tr était au pouillème prés le même que mon précédent réglage par l'autre méthode
j'ai mis le ralenti à 1050tr et l'équilibre était à peine décalé (1/6tr d'ouverture sur le Bypass gauche pour rattraper ) mais j'ai laissé comme ça (les 2 totalement fermés)
et j'ai mis les butées en juste à fleur de contact (nota j'utilise un jeu de cales pour la vis F, sinon on ne voit rien)
(je suis allé voir quand même la valeur du TPS (autour de 375mv) ça correspond donc
petit tour d'une 30aine de Km => ça tourne pareil (y aura plus qu'à voir la consommation que j'ai)
1 ou 2 pétarades au relâché sec de l'accélérateur => c'est peut-être du aux bypass fermés

en conclusion : je dirai que ta méthode est plus rapide que la 1ere mais au final, quand on remet les butées juste à fleur de contact on arrive à avoir une position des papillons à peu prés similaire par les 2 méthodes. et La synchro i est sensiblement identique
Tu as l'avantage, si tu dois augmenter le ralenti de pouvoir agir sur la vis centrale G (par contre si tu dois la descendre , tu retombes sur les points d'appui papillon D et F et une vis G qui devient à fleur de d'appui mais plus en contact => et dans ce cas on retombe sur la 1ere méthode de réglage... ) OU alors il faut redesserrer les vis D et F, régler G et remettre D et F à fleur
Nota : pourquoi mettre les vis D et F à fleur de contact puisqu'elles ne servent à rien , on pourrait laisser , 1 mm en retrait du contact ???

sur ce, on va laisser les vapeurs de réglage s’estompaient sur une bonne nuit .

[Phigen]

C'est comme de la poésie... souvent on ne comprend pas tout, mais c'est beau quand même.

[Oliv]

Ce que je ne comprends pas et qui m'étonne c'est que quand je prends les mesures je n'ai pas la même valeur sur les 2 bornes du potentiomètre.
rappel : le potentiomètre est soudé en 3 points,que l' on prend du centre vers un des 2 points de soudure => on devrait avoir la même valeur (c'est ce que j'avais normalement compris)
et ce n'est pas le cas sur mon ECU, 2,5 est bien une valeur médiane mais qui fait office de bascule => quand je dépasse les 2,5v sur une borne (ex 2,8v) sur l'autre borne ça descend à 2,2v
à 3,1V de l'autre coté j'ai 1,9v ....etc

Ben c'est le fonctionnement normal d'un potentiomètre : la tension entre les bornes externes est fixé par l'ECU (5V) et sur le point milieu ça varie entre 0 et 5V selon sa position sur la piste.
Et la somme entre une borne externe et le point milieu et le point milieu et l'autre borne externe fera toujours les 5V imposés par le système.