Lieu d'échange ou de partage autour de la marque MOTO GUZZI en particulier et de la moto en général, sous le signe indubitable de l'humour et de la bonne humeur !
Il est question des Centauro & Daytona, des Quota, des 1100 Sport, mais aussi des V11 considérés par les puristes comme l'un des derniers modèles de l'ère Guzzi, avant de passer sous le giron d'Aprilia puis de Piaggio...
88x78 a écrit : ↑ven. 29 août 2025, 09:52
Le seul point discutable de cette méthode est le bien-fondé de la fermeture totale des vis de by-pass … Mais quand on en est là, on n’est vraiment pas loin du but .
Point non discutable du tout dès que toutes les bases du dit tuto (dispo en pdf sur le groupe Facebook du forumGUZZI.fr) sont respectées, puisque l'intérêt est un bon fonctionnement "à 3000" au détriment du ralenti (notamment à froid) car on ne roule pas au ralenti, si je puis dire.
Sur ces blocs V10, V11 et 1100 injection, c'est souvent ce réglage bypass fermé qui assure le meilleur compromis, je l'ai personnellement constaté sur mon ex-Calif après divers réglages bypazs fermés ou ouvert 1/8 etc.
@ 3 et demi de tension :
Je ne suis pas certain que tu maîtrises tout ce qu'il faut faire pour régler l'injection, calage initial du tps compris...
As-tu lu le dit tuto par exemple ? Es-tu équipé pour changer tous les filtres et fluides, bougies neuves, corps papillon nettoyé, culbu réglés, synchronisation etc... ?
Lologuzzi est toujours demandé au parloir, il ne devrait pas tarder pour t'expliquer cela, roulant sur un V10 caférisé (une célèbre grenouille).
Hello, le réglage du ralenti a déjà été évoqué ici, il se fait du côté gauche de la moto sous le corps de papillon. La vis agit en même temps sur les 2 papillons. Si la moto tourne correctement pas besoin de faire plus, le réglage doit être fait moteur chaud évidemment.
Comme déjà évoqué le câble relié à la poignée au guidon gauche est un ralenti accéléré, il repousse le papillon droit, et le gauche (du coup) puisqu’ils sont liés par la tige.
Cela permet de palier au ralenti un peu bas lors du démarrage moteur froid.
lologuzzi a écrit : ↑ven. 29 août 2025, 13:42
Hello, le réglage du ralenti a déjà été évoqué ici, il se fait du côté gauche de la moto sous le corps de papillon. La vis agit en même temps sur les 2 papillons. Si la moto tourne correctement pas besoin de faire plus, le réglage doit être fait moteur chaud évidemment.
Comme déjà évoqué le câble relié à la poignée au guidon gauche est un ralenti accéléré, il repousse le papillon droit, et le gauche (du coup) puisqu’ils sont liés par la tige.
Cela permet de palier au ralenti un peu bas lors du démarrage moteur froid.
Parfait, merci pour ces précisions.
Doumé LCS a écrit : ↑ven. 29 août 2025, 13:21 @ 3 et demi de tension :
Je ne suis pas certain que tu maîtrises tout ce qu'il faut faire pour régler l'injection, calage initial du tps compris...
Si, sii, c'est bon !!, je veut pas régler l'injection, juste le ralenti
La vie, ce n'est ni compliqué , ni facile,
la vie, c'est simple et difficile.
Si, si … le bienfondé de la fermeture des vis by-pass est discutable !
D’ailleurs, pourquoi ne le serait-il pas ?
Les différentes sources de connaissance que j’ai consultées lorsque je me suis intéressé au problème du réglage de l’injection d’une Centauro sont les suivantes :
• Procédure de GUZZIOLOGY (la « bible » écrite par Dave Richardson, Ex patron de Moto International à Seattle USA)
• Procédure « 4V Desmoquattro Non Linear TPS Baseline Adjustment » (procédure publiée par Brad the Bike-Boy, Garage GUZZI/DUCATI à Victoria Australie et applicable directement à la Centauro)
• Procédure de Karsten STEINKE, Centauriste allemand maitrisant le sujet et programmateur d’EPROM alternatives pour CENTAURO)
• Procédure de Will CREEDON, Guzzite américain maitrisant le sujet et programmateur d’EPROM alternatives pour CENTAURO, DAYTONA, 1100SPORT)
• Procédure intitulée « DECENT TUNE UP » publiée dans Forum « V11 LeMANS.com »
• Procédure “Injection Set-Up for all Guzzis” rédigée par Mike Haven’s, membre du MGNOC (Moto Guzzi National Owner’s Club)) et publiée par MPH Cycles, Inc., Garage à Hempstead USA.
• Procédure de Doc Mandello, Alain LATIL, qu’il est inutile de présenter tant l’étendue de ses connaissances et sa compétence ont fait l’unanimité.
• Les manuels GUZZI Daytona et GUZZI 1100 Sports ie/Centauro/Daytona RS
• La publication : MOTO AMERICA 1997 FUEL INJECTION SEMINAR de MOTO AMERICA Inc. , importateur GUZZI aux USA à l’époque.
Et j’en ai consulté d’autres que je n’ai pas archivées …
En début de réglage de la synchronisation des papillons à 3/4000 tr/min, certaines procédures préconisent de fermer totalement les by-pass, quand d’autres préconisent de les ouvrir d’un tour, voire d’un demi-tour …
Concernant la synchronisation des papillons au ralenti, certaines procédures préconisent de ne pas se préoccuper d’un éventuel déséquilibre tant qu’il est léger. Mais d’autres préconisent d’utiliser les vis by-pass pour corriger ce déséquilibre, puis de reprendre le réglage de synchro à 3/4000 tr/min, puis de reprendre le réglage au ralenti etc … jusqu’à obtenir une synchro parfaite aux deux régimes.
Mais voilà que la procédure de Brad the Bike-Boy indique que, selon son expérience (de garagiste expert), il est plus important d’avoir au ralenti un taux de CO identique sur les deux cylindres qu’une synchro parfaite à ce régime…
Par ailleurs, la préconisation de MOTO AMERICA Inc. … est d’ouvrir les vis by-pass d’un tour avant de faire la synchro et de se servir ensuite de ces vis pour obtenir le réglage de CO correct, au motif que le « trimmer » de l’ECU serait trop sensible… alors que la plupart des procédures éludent la question de l'équilibre du CO entre les cylindres et se concentrent sur la synchro.
Enfin, puisque les cartographies des EPROM ont normalement été établies en considérant que les vis by-pass devaient être ouvertes d’un tour (préconisation des manuels d’origine Guzzi), il m’apparait que prendre comme point de départ du réglage des synchro les vis by-pass totalement fermées (au lieu d’ouvertes d’un tour) conduit d’office à un enrichissement de la carburation quelle que soit l’ouverture des papillons. … Faut-il alors appauvrir la carburation à l’aide du trimmer de l’ECU ? Ca réglerait la question pour les régimes inférieurs à 3000/tr/min, mais pas pour les régimes supérieurs…
Bref, tout ça pour dire qu’il y bien matière à discuter sur le bien-fondé de l’ouverture des vis by-pass ... qu'avec le calage du TPS, la synchro à 3/4000 tr/min, la synchro à 1200 tr/min, l’ouverture des vis by-pass et le trimmer de l’ECU, il y a de quoi être occupé et qu'à l'instar des réglages carbu, il doit exister plusieurs façon d’atteindre le même but, c’est-à-dire un fonctionnement moteur satisfaisant …
En complément de ma précédente intervention, on peut regarder sur YouTube une très instructive vidéo concernant l’entretien de la CENTAURO et le réglage de son injection : Servicing The 1996 Moto Guzzi Centauro / YouTube - Mike's Machines... mais les commentaires sont en anglais …
