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Ou bien monter un module Mandello. Que du bonheur

Normal que par des températures basses le moteur te paraisse "plus rempli" c'est littéralement le cas...
La température extérieure et celle du moteur sont deux des paramètres servant à ajuster les temps d'injection, donc la quantité d'essence injectée, la proportion d'essence dans le mélange air/essence.
Mélange plus riche (par rapport à la pauvreté excessive des réglages d'origine)= moteur plus volontaire.

Le régulateur de pression n'est ni démontable, ni réglable, sur toute les Guzzi depuis 2003 il est intégré à la pompe. Même si le régulateur était réglable, pour augmenter la pression il faudrait aussi prévoir de changer la pompe (donnée par son fabricant pour 3 bars de pression nominale)...
C'est donc un contournement à réserver aux modèles antérieurs, qui ne sont pas lambdatisés car comme Marco le souligne, dès que le moteur réunit des conditions de températures "normales" (et en fonction d'autres paramètres), la lambda passera en boucle fermée, analysera les gaz et l'ECU réduira les temps d'injection pour retrouver un rapport air/essence conforme à l'origine.

jeanbat 31 a écrit :

jeanroche a écrit : Donc, en ce moment, mon moteur paraît très plein entre 3500trs et 4500trs, vraiment ça ronfle fort, le moteur est coupleux et puissant même dans les lacets avec de fortes pentes.
Bref un régal, onctueux et plein comme un oeuf, sans monter dans les tours, il envoit du lourd et vous catapulte d'un virage à l'autre, les véhicules laissés derrieres disparaissent dans le rétro comme s'ils étaient à l'arrêt.
Passé les 5000trs, la turbine se met en route et c'est le décollage

L'air froid est plus dense que l'air chaud (voir nos cours de chimie de 4ème - la preuve, l'air chaud monte quand l'air froid reste en bas) ; il y a donc un peu plus d'oxygène dans un même volume d'air aspiré.
L'ECU adapte l'injection d'essence à ce volume d'oxygène supplémentaire en utilisant la température d'air (c'est étudié pour) et on a plus de puissance disponible mais la conso augmente.
Il n'y a pas vraiment enrichissement du mélange, plutôt maintien du fameux rapport stoechiométrique (rapport optimal air / essence). Le moteur est mieux "rempli".
Lorsque l'oxygène diminue pour un même volume d'air (chaleur essentiellement - pour l'altitude on n'a pas encore de capteur de pression baromètrique et le mélange est enrichi par la diminution de la quantité d'air aspirée) on injecte moins d'essence car au delà du fameux rapport elle n'est pas brûlée dans le cylindre et ne sert donc à rien. La conso diminue et la puissance aussi. En plus, on peut avoir des prouts à la décélération, mais là si ça ne peut venir que d'essence non brûlée accumulée dans le pot, je sais toujours pas comment ni pourquoi ; et plus le moteur est réglé pauvre (on diminue volontairement la quantité d'essence pour les normes anti-pollution - moins d'oxyde de carbonne pour un volume donné de gaz rejetés) , plus ça le fait - 1200 sport 2 soupapes notamment.

Ça mérite un petit complément:

Le rapport stoechiométrique idéal, c'est à dire la proportion air/essence pour laquelle la totalité de l'essence est théoriquement brûlée, est de 14,5 : 1 (14,5 kg d'air pour 1 kg d'essence).
Ça c'est la théorie, car tout motoriste te dira que les conditions dans lesquelles ont obtient le meilleur rendement, c'est à dire le plus de couple et de puissance, est plutôt à rapprocher de 12,5 ~ 13 : 1.

Pour des raisons liées au passage aux normes anti-pollution, les constructeurs ont de plus en plus tendance à s'éloigner du rapport théorique idéal, et plutôt que d'investir lourdement dans une gestion parfaite de la combustion, où la maîtrise de la température joue un rôle important, ils diminuent la proportion d'essence pour limiter les rejets. C'est d'autant plus vrai quand il s'agit de mécanique de conception ancienne sur lesquelles ont été adaptés des systèmes d'injection...

Concrètement, sur des moteurs à refroidissement par air, ça se traduit aujourd'hui par des systèmes d'injection maintenant un rapport tournant autour de 16,5 :1, donc très pauvre. Rapproché du 13 :1 donnant le meilleur rendement il ne faut pas s'étonner que les astuces consistant à tromper le système pour rétablir une proportion plus juste conduisent à une amélioration en termes de couple, de puissance et d'agrément.
Ce ne sont d'ailleurs pas les seuls avantages d'un enrichissement, un moteur tournant trop pauvre surchauffe, fonctionne de façon chaotique par grosses chaleurs, voit sa durée de vie réduite...
Par contre, on ne peut pas nier qu'un enrichissement conduit à des rejets polluants plus importants et à une légère augmentation de consommation (~ 0,5 l sur une Guzzi).

La façon dont ton moteur fonctionne par temps froid, donne une bonne idée de ce qu'il devrait donner dans des conditions plus chaudes...


Philippe, tous les systèmes d'injection Marelli intègrent un capteur de pression atmosphérique (barométrique), soulève la selle de ton V11, il est intégré à l'ECU sous la pastille noire en plastique.

L'ECU adapte l'injection d'essence à ce volume d'oxygène supplémentaire en utilisant la température d'air (c'est étudié pour) et on a plus de puissance disponible mais la conso augmente.
Il n'y a pas vraiment enrichissement du mélange, plutôt maintien du fameux rapport stoechiométrique (rapport optimal air / essence). Le moteur est mieux "rempli".

Si, à froid, il n'y avait qu'un maintient du rapport stoechiométrique le moteur aurait exactement exactement le même rendement qu'à chaud...Et lycée de Versailles...
En réalité il y a bien une augmentation de la proportion d'essence, donc enrichissement, car à basses températures celle-ci est principalement adaptée en fonction de la température moteur (capteur sur les ailettes de la culasse), et dans les systèmes Marelli l'influence du capteur de température d'air est très limité tant que le capteur de température moteur ne transmet pas une valeur correspondant à 60~70°... Ce qui par des -7° peut prendre plusieurs dizaines de km, voire ne jamais se produire, en roulant cool avec un moteur bien ventilé par un vent glacial.

Mandello a écrit :Par contre, on ne peut pas nier qu'un enrichissement conduit à des rejets polluants plus importants et à une légère augmentation de consommation (~ 0,5 l sur une Guzzi).

Perso, avé le bidule, je n'ai pas encore constaté tant d'écart, mais il est vrai que les Calif' sont d'une nature frugale.
Au dernier plein ce WE, j'ai fait du 5,6l/100 mais j'y ai tapé dedans. D'hab', c'est 5,2-5,3, c'est-à-dire à peine plus que ce que je faisais avant sans le nodule.

La différence de comportement moteur est par contre notable...

Le DRH a écrit :Perso, avé le bidule, La différence de comportement moteur est par contre notable...

Salut.

Alors oui !, effectivement avé le module la différence de comportement moteur est notable

Après avoir tourné un moment autour du pot, j' ai fini par choisir le module Memjet evo .
Je sais ce n' est pas une nouveauté.

Cela faisait un moment que j' espérais pouvoir faire fonctionner mon moteur avec les mêmes performances délivrés aussi bien en hiver qu' en été.(voir premier post).

Mais je voulais quelquechose de simple .
Alors voilà, le module Memjet que vous connaissez tous s' installe très rapidement puisqu' il est livré avec une connectique bien étudiée prévue pour le type de moto choisie.
Donc pas plus difficile que de brancher un frigo
Trois fiches à clipser et c' est fini .
Pas de cosse à souder ou de fil à sertir, facile je vous dis puisque j' y suis arriver .
Et si vous voulez tout enlever pour retrouver votre montage origine, pas de problème vous déconnectez en cinq minutes.

Le système n' est pas pourvu d' une connection sur la sonde Lambda, mais cela ne nuit pas du tout à l' éfficacité du Module qui donne une info à l' ECU avantageuse pour un meilleur rendement.
Normalement sur ce type D 'ECU la sonde lambda peut interférer à un régime stabilisé et dans un créneau régime moteur précis, et si c' est le cas, tant mieux ! car la consommation sera à la baisse et à ces allures de roulage de style autoroutier le moteur est mieux refroidi puisque très bien ventilé par la vitesse de déplacement, donc pas de souci.
Mais par contre si vous tournez la poignée des gaz et que vous sollicitez les papillons l' injection est immédiatement influencée par l' info que transmet le Module Memjet et c' est là que c' est intéressant .

L'autre avantage de ce module, c'est que si vous le placez dans un endroit accessible, vous pouvez à loisir moduler le bouton avec deux doigts sans outil ni tournevis sur le créneau exploitable entre niveau 6 et 9 en fonction de l' amplitude thermique rencontrée ( altitude, fraîcheur, chaleur).
Au début je me suis posé la question à savoir si une position unique et idéale pouvait définitivement être choisie indépendamment des saisons et bien non !, en fonction des températures moduler grâce au petit bouton permet d' optimiser le rendement.
Donc une résistance simple ne permettrait pas de remplacer le module muni de son potentiomètre
Facile dans l' action, Lors d' un bref arrêt, sans descendre de la moto ni même couper votre moteur vous modulez comme bon vous semble en fonction du ressenti .

Après 2000 km d' essai j' ai démonté la bougie pour constater que tout est normal .

Voilà en tout cas ça marche sur ma centrale ( ECU IAW5 AM2)
http://www.vroom.be/fr/actualite-moto/9 ... ques-.html#" onclick="window.open(this.href);return false;

Bonjour tout le monde !

Alors vous vous dites, " c' est bein joli tout ça, mais est ce que la centrale est vraiment berné ? "

Bein apparemment voui !

Après contrôle vers l' ECU
Résultat:
Niveau 2 sur réglage Memjet = Normal
Niveau 6 sur réglage Memjet = un décalage de 19 ° ou de 5,60 kohms environ.


Le niveau 2 correspond aux paramètres origine du capteur boîte à air ( mode normal donné par la guzzitek ).


Bon voilà je remet le système en mode origine car pas autorisé en dehors d' un circuit fermé

Ah, c'est pas un circuit fermé la Corse

Oliv' a écrit :Ah, c'est pas un circuit fermé la Corse

Ah !, mais voui ! , alors c' est pour ça que le Memjet marche si bien .
La qualité des connexions et la simplicité du montage est un +

Par contre les circuits ouverts avec des triangles rouges qui s' allument
http://forumguzzi.fr/viewtopic.php?p=15498#p15498" onclick="window.open(this.href);return false;

Bon je file vite fait voir ça d' un peu plus près .

Bonjour.
Aujourd'hui petit contrôle avec VDST histoire de voir comment réagit l' ECU sur les temps d' injection quand le Memjet est actif.

Au démarrage moteur froid , ralenti 1200 rpm, Memjet position Niveau 2 / temps d' injection oscillant autour de 2800 µs (sans jamais dépasser 2980)
-----------------------------------En modulant le Memjet sur position Niveau 6 et +/ temps d' injection oscillant autour de 3200 µs voir 3400
Bien sûr en tournant la poignée des gaz les paramètres fluctuent vers le haut.

Etonnant !, le module influe sur la gestion injection bien que la température moteur normale n' est pas atteinte.

Bon j' ai pas essayé en roulant parceque l'ordi et son interface sont un peu encombrant