Gestion injection 8V

[jeanroche]

Bonjour à tous et à toutes

L' hiver est là, et les températures ont chuté .
Introduction en rapport au froid, une image afin de bien planter le décor.
Ou est-ce , premiere devinette facile afin de bien chauffer vos neurones, car la suite me dépasse.


Avez vous remarqué qu' avec nos 8V, les températures basses semblent gaver notre moteur.
Moi, c'est une impression que me donne mon moulin quand il fait entre 5 et 10 degrés.
Fini les petites pétarades , c'est bien gras et caverneux arrrgh ! , le bruit à l' échappement est aussi très chouette .

Donc, en ce moment, mon moteur paraît très plein entre 3500trs et 4500trs, vraiment ça ronfle fort, le moteur est coupleux et puissant même dans les lacets avec de fortes pentes.
Bref un régal, onctueux et plein comme un oeuf, sans monter dans les tours, il envoit du lourd et vous catapulte d'un virage à l'autre, les véhicules laissés derrieres disparaissent dans le rétro comme s'ils étaient à l'arrêt.
Passé les 5000trs, la turbine se met en route et c'est le décollage

Alors, voilà en été les températures remontent et quand il fait très chaud ( 30 °) , il se pourrait bien que notre injection soit trop pauvre

Quand on consulte le manuel atelier 1200 stelvio guzzitek, à la page 70, il est question d'une fonction dégradée du capteur température air.
Est-ce que nos 8V auraient un avantage à fonctionner en été en dégradé pour leurrer l' ecu sur la température ? .
Et concernant la sonde lambda, quel serait l'impact sur la gestion si on la déconnectait.(25% de richesse en plus) ? a voir !, les commentaires expert sur la gestion injection sont attendus.




Alors ! , qu' en pensez vous , je sais qu'il existe des boitiers électroniques qui font la gestion de l'ensemble, mais en agissant sur le capteur température d'air et sonde lambda en même temps , y aurait-il un moyen d'améliorer quelquechose l' été.

[Oliv]

Il me semble que c'est ce pour quoi le fameux module mandello est fait, non ?
http://www.mandello.fr/module.html

[jeanroche]

Il me semble que c'est ce pour quoi le fameux module mandello est fait, non ?
http://www.mandello.fr/module.html

Oui ! , c' est exact, mais la question en fait est : peut-on intervenir comme cité plus haut avec un effet positif sensible sur la gestion injection sans le module MANDELLO.
Mode dégradé capteur température air et sonde lambda aussi. Quelle influence sur le fonctionnement moteur en été. ?
Amélioration ou cafouillage.?

Si ces actions = cafouillage , cela confortera l' intérêt de ce que nous propose notre cher Mandello. (utilisation boîtier électronique).

[Mandello]

Alors ! , qu' en pensez vous , je sais qu'il existe des boitiers électroniques qui font la gestion de l'ensemble, mais en agissant sur le capteur température d'air et sonde lambda en même temps , y aurait-il un moyen d'améliorer quelquechose l' été.

Agir sur les données transmises par le sonde de temp. d'air et la sonde lambda c'est ce que font 99% de boitiers électroniques (module compris).

Débrancher la sonde de temp.d'air fait passer en mode dégradé, l'ECU attribue alors une valeur fixe équivalent à 25° pour déterminer les temps d'injection.
Normalement cette fonction est destinée à permettre de rouler jusqu'au moment où on pourra changer la sonde en cas de défectuosité de celle-ci.
Ce n'est qu'une fonction de dépannage car :
- Le passage en mode dégradé se traduit par une erreur ECU (et tableau de bord quand cette fonction existe) qu'il est nécessaire d'effacer.
- Il est probable que le mode dégradé s'applique aussi les valeurs transmisent par les autres sondes.
L'expérience que j'ai pu faire en débranchant la sonde de temp. d'air avec un IAW15 RC donnait un comportement moteur très en dessous de la normale, comme si les perf. étaient volontairement limitées.
- Il y a un risque, si faire croire à l'ECU qu'il fait 25° quand il en fait 30 se traduit par un enrichissement bénéfique l'inverse peut avoir des conséquences dramatiques, exemple il fait 18° et tu indiques à l'ECU qu'il fait 25°... = apauvrissement! -->--> Ça peut aller jusqu'à des trous dans les pistons en passant par des soupapes brulées

A la différence de ce principe de valeur fixe, à mon avis à réserver au dépannage, un boitier électronique cumule sa correction à la valeur transmise par la sonde. Exemple: si je règle mon module pour une correction correspondant à 12° l'ECU croira qu'il fait 3° quand il fait 15°, et 22° quand il fait 34°... Dans tous les cas la correction ne se fait que dans le sens enrichissement dans la même proportion, jamais dans le sens apauvrissement.

[jeanroche]

Bon d'accord !
Point numéro 1
Eventuellement le fonctionnement en dégradé du cateur température d'air peut alors être toléré (sous réserve de test) quand les températures approchent ou dépassent les 30°.
Cela implique une commande intervenant sur le capteur que le pilote pourrait gérer en connaissance de cause quand par exemple il fait 35 ° et repasser en normal quand la température retombe en dessous de 25°.
Tout ça n' est que de la théorie histoire de bien mettre évidence l'éfficacité de la gestion d'un boitier électronique et d'assurer aussi un fonctionnement ne mettant pas en danger la fiabilité du moteur.

Ok pour pour le point numéro 1

Point numéro 2 / sonde lambda en dégradée.
Mais qu' en est-il si on met en dégradé la sonde lambda ( le manuel d' atelier parle de 25% de richesse en plus)
Comment cela va t-il se traduire réellement.

[Mandello]

Il ne s'agit pas de + 25% de richesse en plus, comme dit dans la page qui suit dans le manuel (traduit donc pas forcement très compréhensible) c'est ce qu'affiche l'Axone dans le cas où la tension récupèrée par l'ECU via la sonde lambda, quand elle fonctionne en "boucle fermée", est hors des valeurs correspondant à la plage des - 10% + 10% (l'idéal pour obtenir le rapport stœchiométrique fixé par le constructeur étant 0%), quand elle fonctionne en "boucle ouverte", qu'il y a un court circuit à la masse, et probablement quand la sonde est débranchée, l'ECU recevant une valeur proche de 0 mV l'Axone affiche " Correction Lambda: 25%".
Ce sont donc des indications à rapprocher de l'information également fournie par l'Axone: "boucle fermée" / "boucle ouverte", et destinées à faire un diagnostic pour recherche de panne.

En aucun cas c'est une valeur à hauteur des corrections appliquées aux temps d'injection, car + 25% tu verrais l'essence cracher par les pots...

Sur les 8V le mode dégradé ne concerne pas la sonde lambda, il n'intervient que dans le cas d'un disfonctionnement d'une des sondes ou actuateurs suivants:
- Température d'air
- Température moteur
- Capteur de pression barométrique
- TPS
- Moteur pas à pas

Juste un conseil: si tu veux te lancer dans des expériences de branchement/débranchement de n'importe quel élément relié à l'ECU, fait le toujours contact coupé... Un IAW 5 AM2 ça vaut quand même la bagatelle de 965 €

[jeanroche]

Ah !, merci pour l' éclaircissement .
Je ne compte pas faire d'expérience particuliere ( branchement débranchement).
Donc, je ne serais le nouveau cracheur de flamme ( 25% richesse en+).

Point numéro 1: explication ok (capteur température air)
point numéro 2: explication ok (sonde lambda)


Point numéro 3 : Essayer de leurer l' ecu avec le TPS
J' explique un truc simple mais théorique ( ne pas faire)

Faire une bonne synchro (avec dépressiomètre) , cela s'entend avoir réglé les jeux aux soupapes avant.
Quand la synchro est nickel, recaler la position du TPS dans l' Ecu.(valeur pour stelvio 4.8°)
Une fois que tout est OK, actionner la vis du palonnier afin de réduire la valeur de 4.8° à disons au hasard 2.8°.(contrôle de la valeur avec par exemple VDST)
Donc à 2.8° nouvelle valeur imposé mécaniquement par soit même au papillon droit (qui drive le TPS) recaler a nouveau votre TPS à 4.8° en faisant reset à l' aide de la fonction du logiciel qui le permet.
A ce stade là votre synchro est dans les choux de 2° , alors vous refaîtes une synchro correcte à l'aide d' un twin max jusqu' à avoir un équilibre parfait entre les deux papillons comme précédement .

Et là votre synchro papillon est bonne(équilibre des dépressions) mais votre VDST indique une valeur TPS 6.8° théoriquement.
Dans cette position ne pas faire reset. Du coup le TPS est décalé de 2 ° vers le haut.
Croyez vous que l'injection enrichie un peu par rapport à cette indication
Alors certes , la sonde lambda finira par corriger mais pas desuite quand même , mais que se passe t-il avec ce décalage TPS et comment va se traduire ce mauvais réglage sur le fonctionnement moteur.
Tout ceci est un exemple bidon de ma part, je cherche juste à comprendre comment réagi notre système.

[T Max 66]

.

Jeanroche , tu dis que l hiver est la , bof !

Sur le calendrier oui mais ce matin a 7h10 , il faisait 15°5 et cette aprem 19°
demain ca baisse , mr meteo a prevu 18


BON ok , je viens d arriver mais je connais le chemin .........


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[jean jacques 29]

Sur mon 1200 sport 2v ,mon fil de sonde lambda s'est mis a la masse (frottement)
La moto marchait nickel , demarrage chaud ou a froid nickel , mais la consomation l'été etait de 7 l /100 km (5,5 a 6 en principe) et bien sur zero petarades (comme quand il fait froid)
Je suppose que la gestion des 8v doit etre semblabe (?) en sauvegarde en cas de lecture lambda erronnée
Mais je prefere quand meme 6l/100 et les joyeuses petarades!
Jean Jacques

[Mandello]

Point numéro 3 : Essayer de leurer l' ecu avec le TPS
J' explique un truc simple mais théorique ( ne pas faire)
...
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Tout ceci est un exemple bidon de ma part, je cherche juste à comprendre comment réagi notre système.

Dis toi que déjà avec les systèmes qui bénéficiaient d'un TPS réglable (indépendamment de la position réelle du papillon) les tricheries de ce genre ont été expérimentées en large et en travers par des préparateurs réputés compétents, qu'en conclusion tous ont laissé tombé et ont opté pour des systèmes additionnels, soit trompant les sondes, soit modifiant le signal en sortie d'ECU...
Pour les systèmes actuels à TPS fixe il n'y a rien à gagner de ce côté, tout le monde utilise directement des boitiers, même les pointures dans le domaine injection.

On peut considérer normal qu'un pro cherche à se documenter sur les systèmes complexes qui gèrent les moteurs d'aujourd'hui, puisque l'investissement qu'il fera sera mis en pratique au quotidien. Par contre pour un "usager" l'intérêt me parait limité... Quand ton médecin te prescrit un médoc tu étudies la chimie moléculaire pour comprendre la mécanique par laquelle il agit ? Moi pas, je fais confiance au pro.
Chacun son métier, l'auto-médication ça va bien tant que ça se limite à l'aspirine, et avec des précautions.

Se lancer dans des théories infirmant ce qui a déjà été vérifié, et maintes fois commenté dans certains forums, pourquoi pas quand ça repose sur des bases prenant en compte la totalité des paramètres et que l'ensemble tient la route. Par contre partir dans des suppositions farfelues, car insuffisamment documentées, en laissant aux autres le soin d'en démonter les incohérences c'est peut-être joussif pour toi, mais, à mon avis, c'est aussi faire perdre leur temps à tes interlocuteurs.

Et si tu veux comprendre ton système dans le moindre détail commence par étudier le role de chaque composant mécanique d'un système d'injection, puis celui de l'électronique, et enfin la manière dont ils intéragissent. Arrivé là en observant la conception de ta rampe d'injection tu constateras que ta théorie est inapplicable dès la troisième ligne...